Cuando las unidades de   salvamento llegaron a la zona, observaron cómo dos de los cinco contenedores   se hundían y sujetaron los otros tres para mantenerlos controlados, ya que   permanecían a la deriva a unas 30 millas al oeste de Corrubedo (Ribeira) para   evitar su posible colisión con otras embarcaciones. .
 
  Salvamento retiraba tres contenedores a la deriva a 30 millas al oeste de   Corrubedo
 
  Efectivos de Salvamento Marítimo retiraron del Atlántico tres contenedores   que permanecían a la deriva a unas 30 millas al oeste de Corrubedo (Ribeira)   para evitar su posible colisión con otras embarcaciones.
 
  El operativo se inició el lunes por la mañana cuando el mercante que perdió   parte de su carga, el Hyundai Loyalty, con bandera de Reino Unido, alertó de   que se le habían caído al mar cinco contenedores frente a la costa gallega   mientras se dirigía a Rotterdam. En ese momento, Salvamento Marítimo advirtió   del peligro a los buques que navegaban por la zona y activó a las   embarcaciones Don Inda, María Pita y Ría de Vigo y al avión Sasemar 102.
 
  Cuando las unidades de salvamento llegaron a la zona, observaron cómo dos de   los cinco contenedores se hundían y sujetaron los otros tres para mantenerlos   controlados. Después procedieron a retirarlos del mar y los trasladaron a   puerto, tarea que finalizó a última hora de la tarde, cuando las tres   embarcaciones llegaron a sus bases.
 
  M. B. A CORUÑA
 
  Galicia continúa sumida en un gran desconcierto informativo sobre las causas   y consecuencias del accidente convertido en catástrofe del Prestige.
 
  En Galicia fue creado, hace doce años, un Grupo de Trabajo Independiente para   la Investigación de Accidentes Marítimos, compuesto por profesionales de la   Marina Mercante de las especialidades de Puente, Máquinas y Radioelectrónica   Naval, que ha conseguido detallar cronológicamente, parte del Ordenamiento   Jurídico de España en materia de Seguridad Marítima, Seguridad de la Vida   Humana en la Mar y Lucha Contra la Contaminación.

Este Grupo de Trabajo, se reunió con el Vicepresidente de   la Xunta de Galicia el pasado 9 de enero de 2006, presentándole una serie de   iniciativas que se contemplan en esta ponencia y que serán contrastadas y   valoradas posteriormente con el Borrador del Nuevo Plan Nacional de Salvamento   y Lucha Contra la Contaminación y con los planteamientos del último Subcomité   de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado en   Londres desde el 6 al 10 del presente mes de marzo.

Lejos de la crítica fácil, hemos aportado nuestro trabajo   a la Mesa de la Seguridad Marítima del Foro de la Verdad de Nunca Mais, al   BNG en los Parlamentos Central y Autonómico, en la Comisión del Prestige del   Parlamento de Galicia, también en instituciones y representaciones marítimas   y, participado con carácter independiente en la investigación de accidentes   marítimos, facilitando no pocas medidas correctoras que a día de hoy, ya se   están poniendo en marcha. La opinión pública demanda explicaciones, del por   qué, de la altísima siniestralidad marítima y, cómo un accidente del buque   Prestige, se pudo convertir en catástrofe. Los científicos, han manifestado   recientemente, que exigen un protocolo estatal en desastres como el Prestige.

Hoy, estamos hablando de los Medios y Protocolos   existentes en 2006, pero la pregunta que debemos hacernos no será otra que,   si existían o no existían Medios y Protocolos durante la catástrofe del   Prestige y quien o quienes eran los responsables de su gestión, si los   políticos o los técnicos. Si tomamos como referencia el Plan Nacional de   Contingencias de 23 de febrero de 2001, está claro que los responsables de la   gestión de la catástrofe no eran otros que los componentes de la Dirección   Ejecutiva de Operaciones en la Mar, es decir altos cargos de la Dirección   General de la Marina Mercante, a las órdenes del Subdirector General de   Seguridad, Tráfico y Lucha Contra la Contaminación, pasando el Director   General de la Marina Mercante a ser el Director de la Emergencia y asumiendo   también las instrucciones emanadas de la Dirección Ejecutiva de las   Operaciones en la Mar.

Los políticos, representados por el Delegado del Gobierno   en su calidad de Órgano Rector, debieron asumir las instrucciones emanadas de   esa Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar.

Desde un primer momento, se constituyó en la Delegación   del Gobierno en A Coruña, un Gabinete de Crisis y días más tarde comenzó a   hablarse del Órgano u Organismo Rector, lo cual viene a demostrar la omisión   de actuaciones y responsabilidades de la Dirección Ejecutiva de Operaciones   en la Mar, al no activar de oficio el Protocolo de obligado cumplimiento que   no era otro que el Plan Nacional de Contingencias.

Las responsabilidades políticas en la catástrofe podrían   ser entre otras, el haber permitido los contratos de disponibilidad de los   remolcadores de salvamento. Queda perfectamente claro que, el Delegado del   Gobierno actuó como tal y no como Órgano Rector, al no recibir la formación o   información de obligado cumplimiento contemplada en el Plan Nacional de   Contingencias, previa a la catástrofe del Prestige. Lo cual demuestra que el   Factor Humano, a través de la formación, resulta de vital importancia para la   gestión de los Medios y Protocolos establecidos. Sirvan, entre otros, estos   cuatro ejemplos :

a.- Plan Perseo 2000-2006, firmado en junio de 2002, sobre   Prevención de Riesgos Laborales e investigación de accidentes marítimos y la   aplicación de medidas correctoras.

b.- Orden Fom 2296/2002, de 4 de septiembre, que regula la   formación mínima y los criterios de la evaluación de la formación de los   cursos de especialidad marítima para embarcar en buques españoles.

c.- Orden Fom 1415/2003, de 23 de mayo, que regula los   criterios de calidad de los centros de formación.

d.- Protocolo de Operaciones para la Gestión de las   Comunicaciones de Seguridad Marítima : se puso en práctica en el segundo   trimestre de 1999 y desde esa fecha ha tenido al menos dos revisiones,   estando actualmente previsto elevar dicho Protocolo a la categoría de   Reglamento de Servicio.

Visto todo ello y tomando como referencia el Convenio   Internacional de Formación, Titulación y Guardias para la Gente de la Mar,   1978, en su versión enmendada, es decir el Convenio STCW 78/95 y la   implementación del Sistema Mundial de Socorro, el 1 de febrero de 1999, se   puede comprobar perfectamente que, España, hizo la transposición de las   Directivas europeas a su Ordenamiento Jurídico, CON AÑOS DE RETRASO.

Hay que dejar constancia también que, existen distintas   Directivas europeas en las que se contempla la formación del Personal   Marítimo Comunitario de Tierra y Mar en Puestos Clave y la armonización de   las titulaciones, algo que ha sido de vital importancia en la catástrofe del   Prestige. Queda entonces meridianamente claro que, la Administración Marítima   del Ejecutivo Aznar, actuó con retraso, obviando las obligadas medidas   correctoras. Todo ello, está provocando importantes demoras en la aplicación   del Acuerdo Marco de Colaboración del Consejo de Ministros de 28 de abril de   2005, sobre Prevención de Riesgos Laborales en la Mar y Formación Marítima.

En lo que respecta a la Lucha Contra la Contaminación : El   Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la   Contaminación por Hidrocarburos de 1990, fue ratificado por España el 3 de   diciembre de 1993 ( BOE, de 5 de junio de 1995) determinando en su Art.   6.1.b. la OBLIGACIÓN de que los Estados Parte, establezcan un Plan Nacional   de Contingencias.

La OMI, Organismo de Naciones Unidas, dedicado a los temas   relacionados con la Seguridad Marítima, la eficiencia de la navegación, la   prevención y contención de la contaminación de la mar ocasionada por los   buques, a través de su Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) editó un   Manual de Lucha Contra la Contaminación, que recogía tanto aspectos   operativos como organizativos con objeto de orientar a los Estados Miembros   en la elaboración de sus Planes de Contingencias respectivos. Los Planes de   Contingencias, cualquiera que sea su nivel (Interior, Territorial o Nacional)   determinan las líneas generales a seguir y todos ellos han de contar con una   Estructura Común, de forma tal que, el paso a otro, se pueda realizar sin que   sea necesario efectuar o perder un valioso tiempo en el cambio.

Los Planes de Contingencias, definen los criterios básicos   que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la   realización de sus Planes Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse   a las Normas de Tratados Internacionales y Recomendaciones sobre la materia,   sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios   técnicos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente   un mismo suceso de contaminación marina accidental.

España, aprobó su Plan Nacional de Contingencias, el 23 de   febrero de 2001, por medio de la Orden Comunicada del Ministro Álvarez-Cascos,   en la que se decía que esta Orden, será COMUNICADA A LAS COMUNIDADES   AUTÓNOMAS DEL LITORAL ESPAÑOL.

Antes del 23 de febrero de 2001, ya existía en España el   Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la   Mar y Lucha Contra la Contaminación del Medio Marino, aprobado por el   Gobierno en enero de 1998, en virtud del Art. 87 de la Ley 27/1992, de 24 de   noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) que contempla   la respuesta en equipos y medios dedicados a la prevención y lucha contra la   contaminación, estableciendo asimismo las bases desde donde se emplean estos   medios, en caso de sucesos de contaminación. Como se ha podido comprobar, el   Ejecutivo Aznar, gestionó la Administración Marítima, fuera de tiempo y de   forma.

La nueva Dirección   General de la Marina Mercante, ha heredado una pésima planificación y   desarrollo del Ordenamiento Jurídico de España, en materia de Seguridad   Marítima, Seguridad de la Vida Humana en la Mar y Lucha Contra la   Contaminación. Bien es cierto que, es tal la cantidad de normativa nacional e   internacional a manejar e interpretar, que hasta podría servir de excusa para   los responsables marítimos del Ejecutivo Aznar. Nuestro Grupo de Trabajo   manifestó y manifiesta, su apoyo al Director General de la Marina Mercante,   que está acometiendo una importante modernización de los medios técnicos y   humanos.

Otra cosa muy diferente será que, asumamos las   disposiciones de las distintas Áreas de Gestión de la Dirección General de la   Marina Mercante, que consideramos en algunos casos, fuera del más mínimo   rigor profesional y que deberían ser, antes de ser hechas públicas,   analizadas y debatidas por un Grupo de Trabajo de Expertos Voluntarios de   distintas Especialidades, sujetos al Convenio Internacional de Titulación,   Formación y Guardia de Gente de la Mar (STCW78/95). Galicia, debe pensar en   el presente y en el futuro de la protección de sus costas.

Por ello, hemos presentado una importante iniciativa al   Vicepresidente de la Xunta de Galicia, que no es otra que, la reclamación al   Ministerio de Fomento de un Ejercicio Programado del Plan Nacional de   Contingencias. Será la única forma de conocer, a través de las Normas de   Calidad de Obligado Cumplimiento, la Capacidad de Respuesta de los Medios   Técnicos y Humanos de la Comunidad Autónoma de Galicia, en caso de un nuevo   siniestro marítimo.

Hablábamos hace unos instantes del Subcomité de   Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado   recientemente en Londres y al que tuvimos ocasión de asistir. En las   recomendaciones de sus Grupos de Trabajo, se contempla :

a.- La importancia fundamental de comunicaciones eficaces   a todos los niveles.

b.- La utilidad de   los ejercicios y simulaciones de casos de emergencia grave.

c.- La utilidad de   las visitas de familiarización y de los intercambios, así como de las   actividades de formación conjunta.

d.- La recomendación de elaborar un marco normalizado y   general para la planificación y gestión de la respuesta en casos de sucesos   marítimos graves y para la formación de quienes participan o es posible que   participen en las actividades pertinentes.

e.- Examinar la   conveniencia de recomendar que se elabore un curso modelo sobre la gestión en   casos de emergencia marítima grave, señalando el valor de la formación   conjunta de los servicios SAR y del propio sector.

Cabe destacar el documento elaborado por el Grupo de   Trabajo por Correspondencia de Suecia, sobre Formación de Seguridad Marítima   y Cuestiones para el Futuro, en donde se destaca que la formación sobre seguridad   marítima que se imparte a la gente de la mar, está principalmente constituída   por tres componentes básicos :

a.- Los desastres   con buques de grandes dimensiones, es el factor que desencadena el impulso   hacia nuevos requisitos de competencia y formación.

b.- La constitución de acuerdos internacionales, en el   marco de la OMI, constituye una plataforma para la formación en las áreas   puestas de manifiesto por estos desastres. c.- La formación en sí y el modo   de implantarla, se ven fuertemente influenciados por las decisiones tomadas   por las Administraciones Marítimas nacionales.

Destacan también   los Grupos de Trabajo de la OMI que, la adquisición de la competencia es un   proceso y hacen especial hincapié en el realismo de la formación, estando   también este enfoque fundado en la investigación pedagógica moderna sobre los   procesos de aprendizaje. Es decir, justo todo lo contrario que se hizo en la   etapa de la Administración Marítima del Ejecutivo Aznar.

Hace unos días se presentó el Borrador del Nuevo Plan Nacional   de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y podemos manifestar, por   decisión colegiada de nuestro Grupo de Trabajo en Galicia, que nos satisface   plenamente, por estar contempladas todas y cada una de las carencias que se   detectaron durante la catástrofe del Prestige, a las que se les aplican las   medidas correctoras oportunas.

Este Nuevo Plan   Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, está redactado al   amparo de las Resoluciones de la OMI, lo cual ratifica más si cabe, su   validez de cara al futuro. Con todo lo expuesto, hemos querido demostrar la   relevancia del Factor Humano en los Puestos Clave de la gestión de una   catástrofe marítima.

Los medios técnicos, nadie duda de que son muy importantes   para la resolución de una catástrofe, pero no se debe olvidar que los medios   humanos, deben sufrir un riguroso control de selección a través de la   normativa internacional de obligado cumplimiento, que ayudará a la eficaz   gestión de los protocolos establecidos.

Por todo lo expuesto y para finalizar esta Ponencia,   queremos manifestar nuestra esperanza sobre el cambio prometido, pero eso sí,   vigilantes sobre su desarrollo y ejecución.