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Hágase el silencio sobre NUBE NERGRA y el silencio se hizo bajo la extorsión de López Sors a Luis Pedrosa de Sasemar engañando a la sala que juzgó el Prestige, historias de raqueros, bucaneros y piratas de la Costa da Morte.

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Diario Marítimo ; 15 Diciembre 2015 ; 35700 visitas
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tramaprestigeDurante el fin de semana el Centro de Operaciones (COMAR) ha coordinado una operación de recogida de dos contenedores que constituía un peligro inminente para la seguridad de la navegación, se encontraban a la deriva en aguas internacionales enfrente a Viana do Castelo. Nube Negra, pone la guinda de la verdad que biene publicando Xornal Galicia sobre la trama del PP con el Prestige… Luis Pedrosa Director de Sasemar acepta pagar con dinero público la Extorsión Institucionalizada a cambio del silencio..lecciones aprendidas ?....así funcionan los gestores...públicos a 13 años del aniversario del Prestige.

Luis Pedrosa Director de Sasemar acepta pagar con dinero público la Extorsión Institucionalizada a cambio del silencio..lecciones aprendidas ?....así funcionan los gestores...públicos a 13 años del aniversario del Prestige.

En las operaciones llevadas a cabo para encontrar los contenedores, los cálculos proporcionados por el Instituto Hidrográfico fuerno elementales, enviándose a la zona dos activos navales, el buque Oceanic Patrol (NPO) Figueira da Foz y Buque Patrulla Cacine, un equipo de buzos de la Armada y dos medios marítimos de capitanía de Caminha y Viana do Castelo.

También participó en la operación de detección de recipientes de un avión de vigilancia marítima de la Fuerza Aérea (P-3C Orion).

Uno de los contenedores, que estaba vacío, fue recogido por NPO Figueira da Foz, con el apoyo de buzos a la entrada del puerto de Viana do Castelo, posteriormente fue transportado por un remolcador local al puerto, en coordinación con el capitán.

El segundo contenedor, que ya estaba medio hundido, era el de mayor peligro para los buques de pesca que ejercían su actividad en las inmediaciones.

Tras tenerlo controlado se hundió a una profundidad segura de más de 650 metros con el fin de no interferir con los distintos tipos de artes de pesca que se utilizan en esta región y evitar el grave peligro para la navegación muy transitada en la zona.

Se ocultó a la opinión pública que 3 contenedores a la   deriva, pudieron tumbar el Prestige

Cuando las unidades de   salvamento llegaron a la zona, observaron cómo dos de los cinco contenedores   se hundían y sujetaron los otros tres para mantenerlos controlados, ya que   permanecían a la deriva a unas 30 millas al oeste de Corrubedo (Ribeira) para   evitar su posible colisión con otras embarcaciones. .
 
  Salvamento retiraba tres contenedores a la deriva a 30 millas al oeste de   Corrubedo
 
  Efectivos de Salvamento Marítimo retiraron del Atlántico tres contenedores   que permanecían a la deriva a unas 30 millas al oeste de Corrubedo (Ribeira)   para evitar su posible colisión con otras embarcaciones.
 
  El operativo se inició el lunes por la mañana cuando el mercante que perdió   parte de su carga, el Hyundai Loyalty, con bandera de Reino Unido, alertó de   que se le habían caído al mar cinco contenedores frente a la costa gallega   mientras se dirigía a Rotterdam. En ese momento, Salvamento Marítimo advirtió   del peligro a los buques que navegaban por la zona y activó a las   embarcaciones Don Inda, María Pita y Ría de Vigo y al avión Sasemar 102.
 
  Cuando las unidades de salvamento llegaron a la zona, observaron cómo dos de   los cinco contenedores se hundían y sujetaron los otros tres para mantenerlos   controlados. Después procedieron a retirarlos del mar y los trasladaron a   puerto, tarea que finalizó a última hora de la tarde, cuando las tres   embarcaciones llegaron a sus bases.
 
  M. B. A CORUÑA
 
  Galicia continúa sumida en un gran desconcierto informativo sobre las causas   y consecuencias del accidente convertido en catástrofe del Prestige.
 
  En Galicia fue creado, hace doce años, un Grupo de Trabajo Independiente para   la Investigación de Accidentes Marítimos, compuesto por profesionales de la   Marina Mercante de las especialidades de Puente, Máquinas y Radioelectrónica   Naval, que ha conseguido detallar cronológicamente, parte del Ordenamiento   Jurídico de España en materia de Seguridad Marítima, Seguridad de la Vida   Humana en la Mar y Lucha Contra la Contaminación.

Este Grupo de Trabajo, se reunió con el Vicepresidente de   la Xunta de Galicia el pasado 9 de enero de 2006, presentándole una serie de   iniciativas que se contemplan en esta ponencia y que serán contrastadas y   valoradas posteriormente con el Borrador del Nuevo Plan Nacional de Salvamento   y Lucha Contra la Contaminación y con los planteamientos del último Subcomité   de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado en   Londres desde el 6 al 10 del presente mes de marzo.

Lejos de la crítica fácil, hemos aportado nuestro trabajo   a la Mesa de la Seguridad Marítima del Foro de la Verdad de Nunca Mais, al   BNG en los Parlamentos Central y Autonómico, en la Comisión del Prestige del   Parlamento de Galicia, también en instituciones y representaciones marítimas   y, participado con carácter independiente en la investigación de accidentes   marítimos, facilitando no pocas medidas correctoras que a día de hoy, ya se   están poniendo en marcha. La opinión pública demanda explicaciones, del por   qué, de la altísima siniestralidad marítima y, cómo un accidente del buque   Prestige, se pudo convertir en catástrofe. Los científicos, han manifestado   recientemente, que exigen un protocolo estatal en desastres como el Prestige.

Hoy, estamos hablando de los Medios y Protocolos   existentes en 2006, pero la pregunta que debemos hacernos no será otra que,   si existían o no existían Medios y Protocolos durante la catástrofe del   Prestige y quien o quienes eran los responsables de su gestión, si los   políticos o los técnicos. Si tomamos como referencia el Plan Nacional de   Contingencias de 23 de febrero de 2001, está claro que los responsables de la   gestión de la catástrofe no eran otros que los componentes de la Dirección   Ejecutiva de Operaciones en la Mar, es decir altos cargos de la Dirección   General de la Marina Mercante, a las órdenes del Subdirector General de   Seguridad, Tráfico y Lucha Contra la Contaminación, pasando el Director   General de la Marina Mercante a ser el Director de la Emergencia y asumiendo   también las instrucciones emanadas de la Dirección Ejecutiva de las   Operaciones en la Mar.

Los políticos, representados por el Delegado del Gobierno   en su calidad de Órgano Rector, debieron asumir las instrucciones emanadas de   esa Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar.

Desde un primer momento, se constituyó en la Delegación   del Gobierno en A Coruña, un Gabinete de Crisis y días más tarde comenzó a   hablarse del Órgano u Organismo Rector, lo cual viene a demostrar la omisión   de actuaciones y responsabilidades de la Dirección Ejecutiva de Operaciones   en la Mar, al no activar de oficio el Protocolo de obligado cumplimiento que   no era otro que el Plan Nacional de Contingencias.

Las responsabilidades políticas en la catástrofe podrían   ser entre otras, el haber permitido los contratos de disponibilidad de los   remolcadores de salvamento. Queda perfectamente claro que, el Delegado del   Gobierno actuó como tal y no como Órgano Rector, al no recibir la formación o   información de obligado cumplimiento contemplada en el Plan Nacional de   Contingencias, previa a la catástrofe del Prestige. Lo cual demuestra que el   Factor Humano, a través de la formación, resulta de vital importancia para la   gestión de los Medios y Protocolos establecidos. Sirvan, entre otros, estos   cuatro ejemplos :

a.- Plan Perseo 2000-2006, firmado en junio de 2002, sobre   Prevención de Riesgos Laborales e investigación de accidentes marítimos y la   aplicación de medidas correctoras.

b.- Orden Fom 2296/2002, de 4 de septiembre, que regula la   formación mínima y los criterios de la evaluación de la formación de los   cursos de especialidad marítima para embarcar en buques españoles.

c.- Orden Fom 1415/2003, de 23 de mayo, que regula los   criterios de calidad de los centros de formación.

d.- Protocolo de Operaciones para la Gestión de las   Comunicaciones de Seguridad Marítima : se puso en práctica en el segundo   trimestre de 1999 y desde esa fecha ha tenido al menos dos revisiones,   estando actualmente previsto elevar dicho Protocolo a la categoría de   Reglamento de Servicio.

Visto todo ello y tomando como referencia el Convenio   Internacional de Formación, Titulación y Guardias para la Gente de la Mar,   1978, en su versión enmendada, es decir el Convenio STCW 78/95 y la   implementación del Sistema Mundial de Socorro, el 1 de febrero de 1999, se   puede comprobar perfectamente que, España, hizo la transposición de las   Directivas europeas a su Ordenamiento Jurídico, CON AÑOS DE RETRASO.

contenedoresaladeriba prestige

Hay que dejar constancia también que, existen distintas   Directivas europeas en las que se contempla la formación del Personal   Marítimo Comunitario de Tierra y Mar en Puestos Clave y la armonización de   las titulaciones, algo que ha sido de vital importancia en la catástrofe del   Prestige. Queda entonces meridianamente claro que, la Administración Marítima   del Ejecutivo Aznar, actuó con retraso, obviando las obligadas medidas   correctoras. Todo ello, está provocando importantes demoras en la aplicación   del Acuerdo Marco de Colaboración del Consejo de Ministros de 28 de abril de   2005, sobre Prevención de Riesgos Laborales en la Mar y Formación Marítima.

En lo que respecta a la Lucha Contra la Contaminación : El   Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la   Contaminación por Hidrocarburos de 1990, fue ratificado por España el 3 de   diciembre de 1993 ( BOE, de 5 de junio de 1995) determinando en su Art.   6.1.b. la OBLIGACIÓN de que los Estados Parte, establezcan un Plan Nacional   de Contingencias.

La OMI, Organismo de Naciones Unidas, dedicado a los temas   relacionados con la Seguridad Marítima, la eficiencia de la navegación, la   prevención y contención de la contaminación de la mar ocasionada por los   buques, a través de su Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) editó un   Manual de Lucha Contra la Contaminación, que recogía tanto aspectos   operativos como organizativos con objeto de orientar a los Estados Miembros   en la elaboración de sus Planes de Contingencias respectivos. Los Planes de   Contingencias, cualquiera que sea su nivel (Interior, Territorial o Nacional)   determinan las líneas generales a seguir y todos ellos han de contar con una   Estructura Común, de forma tal que, el paso a otro, se pueda realizar sin que   sea necesario efectuar o perder un valioso tiempo en el cambio.

Los Planes de Contingencias, definen los criterios básicos   que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la   realización de sus Planes Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse   a las Normas de Tratados Internacionales y Recomendaciones sobre la materia,   sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios   técnicos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente   un mismo suceso de contaminación marina accidental.

España, aprobó su Plan Nacional de Contingencias, el 23 de   febrero de 2001, por medio de la Orden Comunicada del Ministro Álvarez-Cascos,   en la que se decía que esta Orden, será COMUNICADA A LAS COMUNIDADES   AUTÓNOMAS DEL LITORAL ESPAÑOL.

Antes del 23 de febrero de 2001, ya existía en España el   Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la   Mar y Lucha Contra la Contaminación del Medio Marino, aprobado por el   Gobierno en enero de 1998, en virtud del Art. 87 de la Ley 27/1992, de 24 de   noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) que contempla   la respuesta en equipos y medios dedicados a la prevención y lucha contra la   contaminación, estableciendo asimismo las bases desde donde se emplean estos   medios, en caso de sucesos de contaminación. Como se ha podido comprobar, el   Ejecutivo Aznar, gestionó la Administración Marítima, fuera de tiempo y de   forma.

La nueva Dirección   General de la Marina Mercante, ha heredado una pésima planificación y   desarrollo del Ordenamiento Jurídico de España, en materia de Seguridad   Marítima, Seguridad de la Vida Humana en la Mar y Lucha Contra la   Contaminación. Bien es cierto que, es tal la cantidad de normativa nacional e   internacional a manejar e interpretar, que hasta podría servir de excusa para   los responsables marítimos del Ejecutivo Aznar. Nuestro Grupo de Trabajo   manifestó y manifiesta, su apoyo al Director General de la Marina Mercante,   que está acometiendo una importante modernización de los medios técnicos y   humanos.

Otra cosa muy diferente será que, asumamos las   disposiciones de las distintas Áreas de Gestión de la Dirección General de la   Marina Mercante, que consideramos en algunos casos, fuera del más mínimo   rigor profesional y que deberían ser, antes de ser hechas públicas,   analizadas y debatidas por un Grupo de Trabajo de Expertos Voluntarios de   distintas Especialidades, sujetos al Convenio Internacional de Titulación,   Formación y Guardia de Gente de la Mar (STCW78/95). Galicia, debe pensar en   el presente y en el futuro de la protección de sus costas.

Por ello, hemos presentado una importante iniciativa al   Vicepresidente de la Xunta de Galicia, que no es otra que, la reclamación al   Ministerio de Fomento de un Ejercicio Programado del Plan Nacional de   Contingencias. Será la única forma de conocer, a través de las Normas de   Calidad de Obligado Cumplimiento, la Capacidad de Respuesta de los Medios   Técnicos y Humanos de la Comunidad Autónoma de Galicia, en caso de un nuevo   siniestro marítimo.

Hablábamos hace unos instantes del Subcomité de   Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado   recientemente en Londres y al que tuvimos ocasión de asistir. En las   recomendaciones de sus Grupos de Trabajo, se contempla :

a.- La importancia fundamental de comunicaciones eficaces   a todos los niveles.

b.- La utilidad de   los ejercicios y simulaciones de casos de emergencia grave.

c.- La utilidad de   las visitas de familiarización y de los intercambios, así como de las   actividades de formación conjunta.

d.- La recomendación de elaborar un marco normalizado y   general para la planificación y gestión de la respuesta en casos de sucesos   marítimos graves y para la formación de quienes participan o es posible que   participen en las actividades pertinentes.

e.- Examinar la   conveniencia de recomendar que se elabore un curso modelo sobre la gestión en   casos de emergencia marítima grave, señalando el valor de la formación   conjunta de los servicios SAR y del propio sector.

Cabe destacar el documento elaborado por el Grupo de   Trabajo por Correspondencia de Suecia, sobre Formación de Seguridad Marítima   y Cuestiones para el Futuro, en donde se destaca que la formación sobre seguridad   marítima que se imparte a la gente de la mar, está principalmente constituída   por tres componentes básicos :

a.- Los desastres   con buques de grandes dimensiones, es el factor que desencadena el impulso   hacia nuevos requisitos de competencia y formación.

b.- La constitución de acuerdos internacionales, en el   marco de la OMI, constituye una plataforma para la formación en las áreas   puestas de manifiesto por estos desastres. c.- La formación en sí y el modo   de implantarla, se ven fuertemente influenciados por las decisiones tomadas   por las Administraciones Marítimas nacionales.

Destacan también   los Grupos de Trabajo de la OMI que, la adquisición de la competencia es un   proceso y hacen especial hincapié en el realismo de la formación, estando   también este enfoque fundado en la investigación pedagógica moderna sobre los   procesos de aprendizaje. Es decir, justo todo lo contrario que se hizo en la   etapa de la Administración Marítima del Ejecutivo Aznar.

Hace unos días se presentó el Borrador del Nuevo Plan Nacional   de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y podemos manifestar, por   decisión colegiada de nuestro Grupo de Trabajo en Galicia, que nos satisface   plenamente, por estar contempladas todas y cada una de las carencias que se   detectaron durante la catástrofe del Prestige, a las que se les aplican las   medidas correctoras oportunas.

Este Nuevo Plan   Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, está redactado al   amparo de las Resoluciones de la OMI, lo cual ratifica más si cabe, su   validez de cara al futuro. Con todo lo expuesto, hemos querido demostrar la   relevancia del Factor Humano en los Puestos Clave de la gestión de una   catástrofe marítima.

Los medios técnicos, nadie duda de que son muy importantes   para la resolución de una catástrofe, pero no se debe olvidar que los medios   humanos, deben sufrir un riguroso control de selección a través de la   normativa internacional de obligado cumplimiento, que ayudará a la eficaz   gestión de los protocolos establecidos.

Por todo lo expuesto y para finalizar esta Ponencia,   queremos manifestar nuestra esperanza sobre el cambio prometido, pero eso sí,   vigilantes sobre su desarrollo y ejecución.

Nube Negra, pone la guinda de la verdad que biene publicando Xornal Galicia sobre la trama del PP con el Prestige

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Luis Pedrosa Director de Sasemar acepta pagar con dinero público la Extorsión Institucionalizada a cambio del silencio..lecciones aprendidas ?....así funcionan los gestores...públicos a 13 años del aniversario del Prestige....(+)

 


Nube Negra, pone la guinda de la verdad que  biene publicando Xornal Galicia sobre la trama del PP con el
Prestige

 

Aún se desconoce qué ha provocado la grieta en el casco del Prestige ante olas de ocho metros izando y arriando al petrolero.. ¿Un contenedor flotante? ¿Un tronco a la deriva? Sólo se sabe que, unas horas antes del accidente, al menos tres de los barcos que transitaban por la zona, castigados todos por el fuerte oleaje, han perdido parte de su carga. Uno de contenedores, otro de troncos y el tercero de unos tubos de 1.10 metros de diámetro.

Sus compañeros le llaman Nube Negra. Dicen que cuando él esta de servicio siempre aparece alguien a punto de ahogarse. Carlos Riscos tiene 33 años y es el comandante del Pesca I, un helicóptero de rescate capaz de volar sin repostar 200 millas y alcanzar una velocidad de 150 nudos: "Era un día horrible, de esos que rompen barcos, teníamos vientos de cara de 70 nudos, racheados, con mucha turbulencia. Desde que despegamos, los rayos nos fueron acompañando todo el viaje, pasaban muy cerca del helicóptero". El Instituto Nacional de Meteorología ha cursado el aviso número 246 para la zona de Finisterre, el adecuado cuando se alcanza la escala 8. Significa: temporal, vientos entre 63 y 74 kilómetros por hora y olas de 7,5 metros de altura.
15.15 horas del miércoles 13 de noviembre de 2002. El viento azota con dureza todo el norte del país. Una grúa se desploma en Bilbao empotrándose contra un edificio y otra mata a dos mujeres en pleno centro de A Coruña. Sin embargo, la alerta que hace saltar del asiento a Nube Negra y montarse en su helicóptero acaba de llegar de mar adentro. El Prestige, un petrolero más largo que dos campos de fútbol y cargado con 76.972,95 toneladas de fuel oil del tipo M-100, una parte cargada en San Petesburgo (Rusia) y otra en Venspils (Letonia), se encuentra en apuros. Las dos alarmas del barco se han puesto en funcionamiento. Su capitán, Apostolos Mangouras, un viejo lobo de mar con 67 años de edad y más de 44 de navegación, llama enseguida a su segundo oficial, un marino filipino de 48 años llamado Benjamín Castro. Le ordena que pulse un botón situado en la consola del puente de mando. Es un botón que los marineros más supersticiosos siempre miran de reojo y que emite una señal por satélite GMDSS (Global Maritime Distress System Service). La alarma ofrece además de forma automática el nombre del barco y su posición: "Prestige, latitud 42º 54'N longitud 009º 54'W. SOS. Peligro No Definido".
"Estaba en el puente de mando", recuerda el capitán Mangouras, "y oí un ruido muy grande, como si fuera una explosión. Eran las 15.10. Ni cinco minutos después, el buque empezó a escorarse. Fue entonces cuando lancé el primer mensaje de socorro. A las 15.20, la escora ya era de 25 o 30 grados". Las cartas de navegación y los libros del puente de mando se han caído de los estantes y están esparcidos por el suelo. También, ante los ojos del capitán, aparece ya la larga extensión de su buque cubierta por un engrudo viscoso y negro que desprende un fuerte olor a azufre. Las olas son de ocho metros y llueve con fuerza; el viento, la escora y el fuel derramado convierten en un difícil ejercicio de equilibrismo transitar por la cubierta del petrolero. Casi todos están tomando café en el momento del accidente. La tripulación, compuesta por 24 marineros filipinos, dos griegos y un rumano, comienza a asustarse con el sonido de las dos alarmas, la general y la de máquinas. "Se caían las herramientas, se paró la alarma de máquinas y siguió sonando la general. Cuando eso sucede, tenemos orden de acudir todos al puesto de mando", relata el marinero Alvaro Escabusa, de 38 años. "Algunos de los hombres se echaron a llorar", recuerda el capitán.
Llevan un largo viaje a bordo del Prestige. Lo recuerda el bombero José Carmelotes, de 44 años: "El 23 de mayo salimos de Fujaira [Emiratos Árabes]. A primeros de junio repostamos combustible en Gibraltar durante cinco horas. Llegamos a San Petersburgo a finales de junio y nos quedamos cuatro meses. El 30 de octubre nos hicimos a la mar y el 2 de noviembre tocamos el puerto de Venspils (Letonia), donde completamos la carga del buque". El jefe de máquinas y el primer oficial detallan que unos días antes del accidente paran en el puerto de Kerteminde (Dinamarca). Mucho ajetreo para un trabajo no demasiado bien pagado: entre 750 y 1.400 dólares (aproximadamente la misma cantidad de euros) al mes de sueldo dependiendo del puesto. Gregore Irofte, un rumano de 35 años, contratado hace cinco meses por el armador como ajustador marinero, está tomando café cuando escucha una explosión: "Me asusté y observé cómo el barco se escoraba de forma muy suave. A los tres minutos del impacto me puse el equipo de salvamento y sonó la alarma. Todos nos reunimos en cubierta a las órdenes del oficial".
Dos minutos después, el Centro de Salvamento de Finisterre establece contacto con el Prestige y escucha entrecortadamente un mensaje: "Mayday, Mayday". Se pone en marcha el dispositivo de auxilio. A las 15.22 se emite un código rojo al helicóptero Helimer Galicia, de la Xunta. Un minuto antes, las autoridades marítimas de Finisterre llaman al 112 de emergencias para movilizar al Pesca 1, el pájaro de Nube Negra, que llevaba una mañana maldita "A las 13.00 habíamos rescatado a un ciudadano francés en un trimarán. Debía ser un personaje muy importante porque las autoridades francesas no dejaban de interesarse por su estado. No sé cómo se llamaba ni quién era. Para nosotros era un náufrago cualquiera".
Salvamento de Finisterre consigue comunicar con el Prestige, que solicita la evacuación de su tripulación porque el buque está muy escorado y tiene riesgo de hundimiento. Se localiza al Ría de Vigo, un remolcador contratado por el Estado para tareas de salvamento, y se le ordena que "proceda a posición de siniestro". Por fin, a las 15.41 comunican con el helicóptero Pesca I. Nube Negra y sus hombres se ponen en marcha.
El helicóptero del comandante Riscos cubre 70 millas desde Vigo hasta sobrevolar el petrolero. "Estaba tan escorado que no vimos el agujero. Toda la tripulación se había concentrado en los alerones de babor [la parte alta del pasillo que rodea el puente]. Todos, menos dos marineros que, increíblemente, se encontraban en la mitad de la cubierta, enfangada de petróleo y barrida por unas olas que saltaban el barco de babor a estribor". No hay tiempo que perder.
"Ya habíamos decidido dónde bajar al rescatador", recuerda el comandante Riscos. "Es una decisión muy difícil, si cabe la más importante. Todo el mundo tiene que estar de acuerdo. Decidimos bajar al rescatador hacia ese alerón de babor del Prestige. Fue entonces cuando avistamos a los otros dos tripulantes en mitad de la cubierta y a punto estuvimos de abortar la maniobra, porque, de repente, una ola barrió la cubierta y se tragó a uno de ellos: desapareció. En esos casos tenemos que dar preferencia a quien se encuentre en el agua. Ya íbamos a buscarlo cuando reaparece el tío, agarrado a un pasamanos: increíble, no sé cómo pudo conseguirlo. El otro le ayudó a retrepar sobre la cubierta. Se dirigían hasta la proa para cerrar unas llaves, y para eso tenían que andar más de 200 metros sobre la cubierta, escorada y totalmente barrida por las olas y embadurnada de combustible". José Luis Iglesias es el rescatador. No debe permitir que nadie le abrace por pura desesperación. Eso complicaría la maniobra. "Ya está entrenado para responder con una hostia a quien trata de inmovilizarlo", explica Nube Negra. "Lleva un cuchillo en la pierna por si tiene que utilizarlo".
A las 17.10, el primer helicóptero ya tiene a bordo a siete tripulantes y regresa a Vigo. Ahora es el turno del Helimer Galicia: a las 18.15 informa de que "tiene 17 tripulantes a bordo y que los tres que faltan están en la superestructura de popa, pero que no se les ve intención de abandonar el buque". Regresa a A Coruña.
Las noticias van llegando de forma rutinaria a la delegación de Gobierno. De ahí a la Xunta y al Ministerio de Fomento, en concreto al despacho del director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, que se lo comunica a su ministro, Francisco Álvarez-Cascos, quien asiste al pleno de presupuestos en el Congreso. La alarma también llega a Federico Trillo, ministro de Defensa. Se enteran de que hay un petrolero escorado, que su tripulación está siendo evacuada; que hay mal tiempo. La primera impresión no incluye la alarma. Puede tratarse de una operación de salvamento como tantas otras en el tenebroso mar gallego. Nadie menciona las palabras marea negra.
Ni el capitán ni ninguno de sus asustados tripulantes recuerdan haber visto algo más que el propio temporal y las olas de ocho metros izando y arriando al petrolero.


Después de enviar la señal de alarma, el capitán del barco baja del puente de mando a la cubierta y ordena abrir el tanque de lastre, que está vacío. "Mi intención era llenarlo con agua del mar para equilibrar el buque. Una vez allí abajo, comprobé que el golpe, además de abrir un agujero en el casco, había provocado que se abrieran dos ojos [dos tapaderas] del tanque número cuatro de estribor y uno del tanque número dos del centro y...". Nikolaos Argyropoulaos, el jefe máquinas, un griego de 63 años, no olvida aquellos minutos "Las revoluciones de la máquina eran cero, lo que quiere decir que estaba parada. Bajé a la sala de máquinas acompañado del oficial engrasador, Jessie Basalo, y pusimos en marcha la máquina".
18.30 de la tarde. El Prestige está corrigiendo su escora. Sólo tres tripulantes quedan a bordo: el capitán, su primer oficial (Maloto) y el jefe de máquinas (Argyropoulaos). Maloto intenta acercarse a la zona de daños para comprobar la fisura que había sufrido el barco, pero fracasa: "Las olas eran tan grandes que resultaba muy peligroso acercarse. Intentamos parar el vertido de petróleo, pero no lo conseguíamos porque la fisura podía estar debajo del casco". El resto de la tripulación se reparte a salvo entre Vigo y A Coruña.
Han pasado tres horas y 15 minutos desde la señal de socorro. El remolcador Ría de Vigo llega a la posición del Prestige. Durante ese tiempo, el dispositivo de auxilio ha funcionado conforme a los protocolos. Se ha movilizado también a otros remolcadores que van en camino: el Ibaizábal I, el Remolcagure Bat, el Alonso de Chaves y el Charuca Silveira.
La señal de alarma no sólo llega a las 15.15 al Centro de Salvamento de Finisterre. Desde allí, alguien también llama a un teléfono de un despacho de A Coruña. El interés económico entra en juego. No hay que olvidar que un petrolero en alta mar con casi 77.000 toneladas de carga a bordo es un cheque de 180 millones de euros (30.000 millones de pesetas) si se suman el valor del buque y el de la carga. Si sufre un accidente en el mar y alguien lo rescata, el salvador opta a una recompensa multimillonaria. Así son las leyes del mar. El dispositivo de salvación es paralelo al dispositivo de negociación. El segundo es más rápido: no hay olas de ocho metros en los despachos con moqueta.
De pronto empiezan a sonar los teléfonos en muchos lugares del mundo: de A Coruña a Londres, de Londres a Atenas, de A Coruña a Rotterdam, de Londres a Ginebra, de Ginebra a Bilbao, de El Pireo a A Coruña. Despachos de abogados, empresas intermediarias, corresponsales, aseguradoras... Se cruzan palabras, faxes, correos electrónicos. Se van fijando los términos de cada oferta por remolcar el barco. El mundo de los negocios es mucho más rápido que el de la administración española, que tarda seis horas en contactar con el armador. Un ejemplo: ese
mismo día, el Ministerio de Asuntos Exteriores pide al embajador Rafael Jover que indague en Bahamas por los datos del armador del Prestige, su seguro y otros particulares del barco. Sin embargo, la presa no está allí. "Cualquier especialista en la materia sabe que las oficinas de representación de las Bahamas están en Londres", dice un ejecutivo de una firma aseguradora.
En alta mar, las olas siguen siendo de ocho metros, pero llegan pocas informaciones desde el Ría de Vigo. Datos de la posición del Prestige que indican que está derivando. Conversaciones entre los capitanes de ambos buques, que no se entienden. Dicen los marinos del Prestige que el español habla un inglés muy malo. El capitán griego está en permanente contacto con su armador por el teléfono vía satélite. Tensa espera. Nadie suelta un cabo. En Finisterre saben lo que eso significa. Dos barcos parados en medio del mar. Están negociando.

A las 19.35 llega un fax a las oficinas del armador en Atenas. "Ofrecemos nuestros servicios en base a LOF 2000 incluyendo cláusula SCOPIC y confirmamos que nos cuidamos del Ría de Vigo (de nuestros otros socios españoles) en el sentido de que cualquier reclamación suya será incluida en nuestro contrato de salvamento Lloyd's Open Form". Toda esta jerga incomprensible tiene un significado muy nítido para los implicados. Se está hablando de dinero. Significa que si el rescate se lleva a cabo, el 30% del valor del buque y el 30% del valor de la carga serán para la compañía salvadora. Pero si se hunde, sólo cobrarán los gastos. Ésa es la cláusula SCOPIC. Cuando los ejecutivos se ponen de acuerdo, es el tiempo de los marineros.

A las 21.02, el capitán del Prestige informa por fin de que va a permitir ser remolcado, pero que las únicas tres personas que quedan a bordo no son suficientes para ese trabajo. Necesita más gente.

Vuelve el movimiento en el mar, pero la maniobra se complica. El remolcador Sertosa 32 sufre una avería y tiene que volver a puerto.

No es fácil amarrar el barco. Se recluta a tres tripulantes voluntarios.

Es entonces cuando empieza la pesadilla. Todos los intentos de recuperar el barco, que navega a la deriva y cada vez está más cerca de la costa, resultan baldíos. A las 3.17 se rompe el virador de alambre. A las 3.48, se vuelve a romper el virador. En la Delegación del Gobierno empieza a cobrar cuerpo la idea de que el capitán está haciendo de las suyas.

¿Qué puede pretender?

Que el Estado, asustado por la posibilidad de que embarranque una bomba cargada con 77.000 toneladas de combustible, termine por hacerse cargo gratuitamente del salvamento.

"Nunca debió llegarse a una negociación a 30 millas de la costa y con peligro de derrame de fuel. El Gobierno nunca lo debió haber consentido", dice un ejecutivo de una aseguradora.

El jueves está a punto de amanecer. Cuando los vecinos de Muxía se despierten podrán ver al Prestige enfrente de sus costas y renacerá el fantasma antiguo de otros naufragios. Ya es por tanto tarde para seguir negociando. Hay que actuar. Una fragata de la Armada con 254 tripulantes a bordo está a punto de zarpar en busca del petrolero. El Prestige sigue acercándose peligrosamente a la costa.


Vamos a tener una marea negra del copón de la baraja El consejero duerme profundamente. Enrique López Veiga, responsable de Pesca de la Xunta de Galicia, es de esa clase de personas a las que no les quita el sueño ni la mayor preocupación. A las cuatro y media de la madrugada del jueves 14, el teléfono de su mesilla de noche se pone a sonar. Quien llama es un alto cargo de la consejería y las noticias que transmite no pueden ser peores:


- Conselleiro, el barco está a siete millas de Muxía. No hay forma de trincarlo. Se rompen las guías del tren de remolque.


La situación es muy grave. El petrolero Prestige, accidentado la tarde anterior frente a las costas de Finisterre, ya ha derramado al mar varios miles de toneladas de fuel. El consejero cree que no es momento de volver a la cama, así que se mete en la ducha y se dirige enseguida a su despacho. Sabe que el presidente Fraga se levanta muy temprano y antes de las siete llama a su residencia para contarle las últimas noticias.

López Veiga es uno de los pocos políticos que no toca de oído cuando habla de marea negra. En 1992, la tragedia del Mar Egeo también le pilló de consejero de Pesca y por eso sabe que no es recomendable perder tiempo.

Ordena a todos los directores generales que acudan a su despacho a las 8.30. Cuando llegan, les anuncia:
- Niños, ¡vamos a tener una marea negra del copón de la baraja!


No es el teléfono de López Veiga el único que suena en una madrugada especialmente larga. A las 5.31 se recibe una llamada en la delegación del Gobierno en A Coruña, un edificio situado a la entrada del puerto, donde las luces de la segunda planta permanecen encendidas durante toda la noche. Arsenio Fernández de Mesa, el delegado, es informado de los últimos datos de una madrugada muy angustiosa. El petrolero, ya con sólo tres tripulantes a bordo -el capitán y dos oficiales-, continúa con los motores parados, con una escora de ocho grados, vertiendo crudo al mar y navegando a la deriva, acercándose peligrosamente a la costa de Muxía.


Los vecinos de este pueblo de la Costa da Morte empiezan a vivir una sensación muy extraña que les acompañará durante toda la odisea del Prestige.

Lo que ven sus ojos no casa con la verdad oficial. "Era curioso", recuerda Francisco Lindes Sánchez, un marinero jubilado de 66 años, "los telediarios nos dijeron después que el petrolero ni estaba cerca ni estaba echando petróleo, pero nosotros lo habíamos visto ahí al lado durante toda la mañana, con los remolcadores al lado, sin poder moverlo, puede ser que sin conseguir engancharlo".


El marino da en el clavo. La angustia que se vive en la orilla no es mayor que la que se sufre mar adentro. Uno de los tres tripulantes que aún quedan en el Prestige -el resto ha sido evacuado en helicóptero la tarde anterior- es el griego Nikolaos Argyropoulaos, el maquinista, un hombre de 63 años que presencia impotente cómo los remolcadores intentan sin éxito enganchar su barco. "Todo estaba en contra", explica, "el tiempo, los medios, el idioma... El capitán buscaba más tripulación para ayudar a la maniobra. A las seis de la mañana llegaron dos españoles, que también intentaron sin conseguirlo amarrar el barco en dos o tres ocasiones". El amanecer del jueves 14 sorprende al Prestige todavía a la deriva, auxiliado ya por tres barcos: un remolcador grande, el Ría de Vigo, y otros dos más pequeños, el Charuca Silveira y el Sertosa 32. Algunas veces consiguen amarrar algún cabo al petrolero y empiezan a tirar de él, pero todo resulta inútil. Las estachas siempre terminan rompiéndose.


Los teléfonos amenazan con reventar durante toda la mañana en el despacho de López Veiga. Se suceden las conversaciones con Fraga, con el delegado del Gobierno en Galicia y con el director general de la Marina Mercante, que estaba en A Coruña desde la noche del miércoles.

La gravedad de la situación toma cuerpo. Hay una pregunta que va de despacho en despacho. ¿Qué hacemos con el Prestige? El consejero recurre a una frase que suelta como una letanía desde la tarde del día anterior:


- Hay que sacar ese barco de ahí de una puta vez.


Pero ésa es una decisión que no depende ni de él ni de ninguno de sus subordinados. Además, existe un problema añadido al reiterado fracaso de los remolcadores: los motores del petrolero continúan parados. Desde tierra se sospecha que Apostolos Mangouras, el capitán griego, tiene mucho que ver en ello. Para salir de dudas no hay más que un camino. A las diez en punto de la mañana, un hombre de 68 años, estatura media y pelo blanco llega al aeropuerto de A Coruña. El helicóptero Helimer Cantábrico ya lo espera con el rotor girando. Se trata de Serafín Díaz Regueiro, un técnico de la Capitanía Marítima. Justo 50 minutos después, el Centro de Coordinación (CECOP) recibe un mensaje del comandante del helicóptero: "El inspector de la Capitanía ya está a bordo del Prestige". Su única misión: arrancar los motores del barco.
Serafín Díaz no llega al buque solo. Se hace acompañar de cuatro de los marineros filipinos que fueron evacuados el día anterior. Son el segundo maquinista, el electricista, el bombero y el engrasador. Ya se han repuesto del susto, han cambiado sus ropas impregnadas de fuel por otras secas y han pasado la noche en el hotel Avenida, un tres estrellas situado en el extrarradio de A Coruña, vigilados muy de cerca por representantes del armador, que no les dejan hablar con los periodistas. El técnico español informa al capitán Mangouras de quién es y del motivo que lo ha llevado allí. El griego no se opone frontalmente, pero -según la versión del español- adopta una actitud distante. Da la impresión de que quiere ganar tiempo. Sólo después de una hora permite a Serafín Díaz, vestido con botas y mono de salvamento, que descienda por fin a la sala de máquinas.


A las dos horas, el técnico español busca al capitán en el puente de mando del Prestige. Lo que ha visto allá abajo le da mala espina, pero opta por ser prudente y no comentarle nada al capitán. Sin embargo, el diálogo no puede ser más tenso:


- Capitán, ya se puede arrancar. Dé la orden, por favor.
- Hay que esperar un rato. Hasta que llegue el helicóptero.
- No, hay que arrancar ya.
- Oiga, yo soy el capitán del barco y aquí soy yo quien da las órdenes.


- Sí, es verdad, usted es el capitán del barco, pero también es verdad que usted está en mis aguas y que allí hay una fragata de guerra. Si yo hago una llamada aparece aquí un oficial, y aunque usted permanezca a bordo será él quien marque el rumbo.
El capitán -siempre según la versión del español- parece apaciguado. Serafín Díaz vuelve a bajar a la sala de máquinas y de nuevo surgen los problemas. El mecánico del barco dice que se acaba de romper una pieza. Díaz no se lo cree y, ante el buen resultado que le acaba de dar en cubierta ponerse bravo, advierte al marinero:


- Una puede estar rota, aunque yo no he visto en mi vida una varilla de estas rotas. Pero le advierto de que si aparece otra más, yo llamo a la Guardia Civil y va usted detenido.


A las 15.30 del jueves, cuatro horas y media después de que el técnico de A Coruña subiera a bordo, el Prestige vuelve a ponerse en funcionamiento. Desde esa hora hasta las 19.30, hora exacta en que Serafín Díaz abandona el barco, el Prestige navega a una velocidad de seis nudos y 60 revoluciones. "Sin problemas", recuerda el inspector marítimo, "yo no noté vibraciones en el barco, ni en la cubierta ni nada que pudiese hacer indicar que el barco fuera en malas condiciones. Es más, la puesta en marcha corrigió en tres o cuatro grados la escora, por lo que íbamos navegando a cuatro o cinco grados de escora".


Según el seguimiento del Gobierno, a las 19.00, el petrolero "se encuentra a 25 millas al noroeste de Cabo Villano, navegando a seis nudos de velocidad, con su propia máquina y asistido -una suave forma de decir escoltado- por cinco buques de Salvamento Marítimo y dos de la Armada". Tierra adentro o, más concretamente, despachos adentro, se tiene la sensación de que el asunto del Prestige está en vías de solución. El Gobierno ya cree que el susto se conjuga en pasado, e inicia una virulenta ofensiva. Loyola de Palacio interviene en varias emisoras de radio y se queja del papel que desempeña Gibraltar en el tráfico marítimo de petroleros.


El Peñón vuelve a aparecer ante la opinión pública como una cueva de piratas. La embajada del Reino Unido en Madrid se defiende precisando en una nota que el Prestige sólo ha atracado una vez en Gibraltar, hace cuatro años, y que en aquella ocasión se limitó a repostar. Todo obedece a una polémica creada por Adolfo Menéndez, subsecretario de Transportes, quien difunde una información errónea según la cual el Prestige cubre habitualmente la ruta Letonia-Gribaltar. El bulo actúa de espoleta para la polémica.

Los políticos del PP se lanzan a degüello contra la bárbara amenaza. El ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, anuncia que el Gobierno ya ha emprendido acciones legales contra Grecia, país de procedencia del armador del Prestige, y contra Letonia, la república donde fueron cargadas las 77.000 toneladas de combustible. La oposición intenta, sin embargo, buscar a los responsables más cerca. El PSOE y el Bloque Nacionalista Gallego (BNG) emplazan precisamente a Álvarez-Cascos para que explique el naufragio en el Congreso.


El técnico Serafín Díaz, con la satisfacción del deber cumplido, vuela de vuelta a A Coruña, donde días después recibe la noticia de que ha sido ascendido. Va pensando en las horas que acaba de pasar en el barco, en la sucesión de fallos inexplicables que ha visto en la sala de máquinas: llaves de paso cerradas, piezas que parecen rotas a conciencia. No, no le cuadra. "He tenido que solucionar los problemas que ellos mismos habían causado", recuerda. La actitud hostil del capitán, que él ha padecido en primera persona durante las últimas horas, le da pie para fabricar una teoría al menos curiosa. ¿Sabotaje? Recuerda Díaz una frase pronunciada por el propio Mangouras minutos después del accidente. "Entre la tripulación cundió el pánico y algunos de los hombres se pusieron a llorar", había declarado el griego, "así que pedí que los evacuasen. En esas condiciones, más que una ayuda constituían un peligro".

El técnico español cree ver algo más en aquella decisión: "Tenga usted en cuenta que en el barco, una vez rescatados los filipinos, sólo quedaron tres personas, dos de ellas de edad avanzada. El capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas. Eso me da mucho que pensar. Un hombre solo en la sala de máquinas me da que sospechar que hay otros intereses... Quizás querían dejar que el barco se acercara a la costa tanto que España se viera obligada a sacarlos precipitadamente de allí ofreciéndole un remolcador gratis... No lo sé, pero... Yo creo que hubo mala fe". De nuevo la sombra del dinero aparece alrededor del naufragio.


20.00 del jueves. El helicóptero Helimer Galicia informa de que se encuentra en su base repostando, dispuesto a trasladar al Prestige a nueve tripulantes de la compañía de salvamento Smit Salvage.


Ése es el helicóptero al que se había referido el capitán del petrolero en su conversación con el técnico español Serafían Díaz. Y tiene una explicación muy sencilla. Nada más producirse el accidente, el griego se pone en contacto con su armador en Atenas y es éste quien desde aquel momento le da todas las órdenes. La última es que sean los técnicos de una empresa holandesa, Smit Salvage, los que se hagan cargo de salvar el barco. Por eso, Mangouras no quiere tomar una decisión más. Que el barco no se mueva hasta que lleguen los holandeses. "El helicóptero está de camino", le dice a Serafín Díaz, proponiéndole un aplazamiento de la puesta en marcha. Pero pasan las horas y el helicóptero no llega.


Una vez en tierra, Serafín Díaz acude al gabinete de crisis montado en la Delegación del Gobierno e informa al capitán marítimo, Ángel del Real, y al delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, de lo que ha visto en el barco: "Sale muy poquito combustible, un reguerito de fuel que se apaga y vuelve a salir en forma de bola, un manchón... En el puente de control los sistemas de comunicación y navegación siguen funcionando. Y no, no creo que sea una grieta lo que tiene el buque, creo más bien que la causa del accidente es que una plancha se ha podido desprender por el propio comportamiento del barco durante la navegación y, claro, por el fuerte mar". También habla a sus superiores del comportamiento de Apostolos Mangouras:


- Es uno de estos griegos que se saben todos los trucos de la mar.


Llueve sobre mojado. Decididamente, las autoridades no se fían del capitán del Prestige. Depositan en él toda la responsabilidad de la mala noche pasada. No se creen que hayan sido las olas y el temporal las únicas causas que impiden el amarre del buque al remolcador Ría de Vigo. Deciden pasar a la acción.


22.30 del jueves. Restaurante siciliano en el centro de Madrid. El director general de la Guardia Civil, Santiago López Valdivielso, se dispone a cenar cuando uno de los escoltas se acerca con un teléfono. Le informan de la actitud del capitán y le piden autorización para que varios miembros de la UEI (la Unidad Especial de Intervención, un grupo de élite sólo destinado a intevenciones de alto riesgo) viaje a A Coruña ante la posibilidad de tener que asaltar el buque.


Finalmente no es necesario. O quizás nunca lo fue. A las tres de la madrugada se recibe una comunicación en el gabinete de crisis. El helicóptero Helimer se encuentra sobre la vertical del Prestige, realizando labores de desembarco de los nueve técnicos holandeses. Uno de ellos es Wytse Huismans, un capitán de navío que toma en la práctica las riendas del petrolero, aunque el veterano Mangouras sigue figurando como responsable. A las cuatro de la madrugada, el remolcador Ría de Vigo recibe una extraña comunicación procedente del Prestige: "Cambie a rumbo 160. Tenemos problemas a bordo".


El petrolero se aleja, llega la marea negra Amanecer del viernes 15: el griego Mangouras ya no es nadie. A su buque, que se aleja de las costas gallegas herido de muerte, arrastrado por un cable como si fuera un condenado, acaba de llegar otro capitán, de nombre Wytse Huismans, y se ha hecho cargo del rescate por decisión del armador.

Huismans es holandés, tiene 20 años menos que el veterano Mangouras, y guarda en su pasado más reciente una condecoración del Gobierno de EE UU por haber rescatado del fondo del mar, a más de 600 metros de profundidad, a un pesquero japonés que había colisionado con un submarino yanqui. Lo primero que hace el capitán Huismans al subir a bordo es parar los motores, puestos en marcha sólo unas horas antes por Serafín Díaz, un técnico gallego que obedece órdenes de las autoridades españolas. Desde su camarote, Apostolos Mangouras siente que el Prestige se desmorona bajo sus pies:
- El mar estaba abriendo el barco como si fuera un abrelatas.


La mala noticia alcanza la costa. Pero no llega sola. Las autoridades reunidas en el gabinete de crisis se enteran de que el tiempo no acompaña: olas de cinco metros, viento intratable. Por si fuera poco, el remolcador Ría de Vigo, encargado de llevar al Prestige lo más lejos posible, empieza a tener problemas. Se le ha roto la esquina del burladero y la máquina se ha parado. El Sertosa 32, un remolcador bastante más pequeño, empieza a tirar del petrolero. La velocidad es de 3, 5 millas. Hay marejada y mar de fondo, pero desde Madrid llega una orden que rebota en los despachos de A Coruña y parte ampliada hacia el maltrecho Ría de Vigo:
- Que el barco no se acerque a menos de 61 millas de la costa.


No existe constancia de lo que piensan los marineros en alta mar cuando oyen una orden tan tajante. Aun así, tratan de cumplirla. El capitán Huismans pide una motobomba a la fragata Cataluña para intentar remediar la ligera escora a estribor que sigue sufriendo el Prestige. El mal tiempo -siempre el mal tiempo- impide su traslado. Huismans toma la decisión de cambiar el rumbo y pone proa al suroeste. De Francia llegan avisos de temporal. Ya son las 9.30.
Delegación de Gobierno en A Coruña. Sede del gabinete de crisis. El policía de la puerta no da abasto.


- Soy Dave Oland, técnico de OSRL .
- Pase usted.
- Soy Tim Wadsworth, de ITOPF. .
- Adelante.
- Somos Emmanuel De Nanteuil y Loïc Kerambrun, del Instituto CEDRE.
- Si, sí, ya les conocemos. Van juntos ¿no?


La gente entra y sale del edificio. Los policías que atienden la puerta pierden el control de la situación. Aquello es un coladero. No tienen un listado de personas que deban acceder a la segunda planta, pero, ante la sensación de urgencia, optan por la manga ancha. El resultado se constata dos plantas más arriba. Una mezcla muy dispar de funcionarios españoles, expertos extranjeros y representantes de un buen número de compañías se cruzan por los pasillos, en muchas ocasiones imposibilitados de entenderse. Los expertos se quejan de que no hay demasiados españoles con conocimientos de inglés. Pero no es sólo ese el problema. Resulta paradójico que en la sala de crisis no haya ni un mapa cartográfico de la costa gallega colgado de la pared, nada donde se pueda visualizar la trayectoria del buque o la zona donde comienza a apreciarse la existencia de manchas de fuel. Los móviles no dejan de sonar.

2 FFOZ REBOQUE CONTENTOR
Nadie centraliza la información. Y cada cual se apaña con la suya propia. La crisis no ha hecho más que empezar y ya se vislumbra una de las características de todo el proceso: hay más información fuera de España que dentro. Los que tienen la suerte de tener una fuente en Rotterdam cuentan con detalles más precisos sobre lo que pasa en el buque que los que llegan por conducto oficial a la Delegación del Gobierno. Desde Francia, por ejemplo, se ofrecen datos muy precisos sobre las manchas que desconocen los funcionarios de la Xunta. Y sin un maldito mapa en la pared es difícil aclararse. ¿Quién se sabe Galicia y su mar de memoria? Uno de los funcionarios se harta y decide ir a una tienda a comprarlo.


Desde Madrid llegan informaciones de que el Prestige se dirigía a Gibraltar en el momento del accidente. Salta el escándalo. Otra vez Gibraltar tiene la culpa. Uno de los presentes en la sala de crisis comenta que eso no es posible. Dice saber a ciencia cierta que el petrolero navega hacia Gibraltar for orders, que no es lo mismo. Quiere decir eso que el propietario de la carga le indicó que se dirigiera hacia el Estrecho a la espera de nuevas órdenes; se trata, en suma, de una indicación de la ruta y no del destino. Para intentar disipar dudas, el Capitan Marítimo de A Coruña, Ángel del Real, ordena al capitán del Ría de Vigo que le pregunte a su vez a su colega del Prestige por el origen y el destino de la carga. Ya son las 10.51 del viernes. A las 13.00, el Ría de Vigo informa: "El buque tiene dos partidas de carga. Una cargada en San Petesburgo (Rusia) y otra en Ventspils (Letonia). El destino: Singapur".


El negocio no deja de estar presente en todo el proceso. Si es cierto que por el mar de Galicia navega herido un petrolero cuyo valor total es de 30.000 millones de pesetas, no es menos cierto que, si alguien lo salva, se puede endosar 10.000. El capitán Wytse Huismans es el encargado de hacerlo posible. Su compañía, Smit Savage, tiene un prestigio reconocido. Su fundador, Fop Smith, ya se hacía a la mar hace 160 años desde el puerto de Rotterdam para rescatar barcos pequeños. Ahora, la tarjeta de visita de la empresa incluye episodios verdaderamente ilustres como su participación en el rescate de los marineros del submarino ruso Kursk.


Desde que llega en helicóptero al Prestige, el capitán Huismans establece contacto permanente con Green Koffeman, el jefe ejecutivo de la compañía, que ya está en A Coruña, alojado en el hotel Riazor. Las palabras del capitán son poco tranquilizadoras: "La situación empieza a ser desesperada. Para salvar el buque hay que llevarlo a la costa". Koffeman toma la decisión de visitar la Delegación del Gobierno. Se entrevista con el titular, Arsenio Fernández de Mesa, y también con José Luis López Sors, el director general de la Marina Mercante.


La reunión no da ningún resultado. Las instrucciones del ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, no dejan lugar a dobles interpretaciones. "Sólo querían una cosa: que lleváramos el barco lo más lejos posible", se queja Koffeman en un artículo publicado por The Wall Street Journal.


- Bien lejos, sí, ¿pero hacia dónde?, pregunta un técnico en medio del caos de la sala de crisis.
- Rumbo 325. Noroeste, responde un tercero, que parece tener información al respecto.
- Sí, pero ¿hasta dónde? ¿Hasta América acaso?
- Zona SAR, contesta .
-¿Hasta dónde?
- "¡Que lo lleven al quinto pino!", llega a decir un ministro.


Sobre Smit Salvage recae pues la responsabilidad del rumbo del Prestige con una única limitación: no acercarse a la costa. El Prestige es su problema.


Por primera vez, algunos técnicos extranjeros especulan en la sala de crisis sobre la corta vida que le espera al Prestige. Algunos de ellos han podido incluso ver el barco desde un helicóptero. Otros sólo pueden opinar por las imágenes que emiten las televisiones a todas horas. Imágenes, eso sí, que cada uno ha podido ver en su casa o en el hotel donde se hospeda, porque a nadie se le ha ocurrido instalar un aparato en la sala de crisis, ni tampoco un vídeo para proyectar las imágenes que se van recogiendo del buque.

El caos es un hecho.


Las reuniones son desordenadas, generalmente presididas por el subdelegado del Gobierno en A Coruña, José Manuel Pérez Díaz, porque los jefes, Arsenio Fernández y López Sors, salen poco del despacho. Crece la preocupación entre los funcionarios de la Xunta de Galicia por saber qué sucede con el fuel vertido al mar. Hay que organizar su recogida, las defensas en la costa, todo... Urge poner orden en la reacción.


- Yo tengo el presupuesto del año agotado, dice un funcionario.
Todos dirigen la mirada hacia un representante de Protección Civil:
- Oye, que yo no soy el basurero de nadie.
Un experto extranjero pone sobre la mesa una decisión aparentemente muy fría:
- Habrá que sacrificar algunas zonas.
Algunos le miran como si hubiera dicho una locura.

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Las noticias de la marea negra o de las manchas de fuel -el Gobierno no reconoce la existencia de ninguna marea negra- son muy imprecisas. Algunas llegan desde barcos que están por la zona como el Valdivia, el Serra de Santiago, el Iran Delvar, el Serra Barbanza. Unos hablan de manchitas sueltas.

Otros, de una mancha grande de varias millas "que de largo no se observa dónde termina" y de ancho tiene unos 200 metros. Todas las informaciones proceden de observaciones visuales procedentes de helicópteros o embarcaciones. Los técnicos de ITOF prefieren hacer cálculos algo más científicos: basta con calcular, dado los planos de estiva del buque, cuánto fuel se puede haber vertido. Las cifras, naturalmente, no coinciden con las versiones oficiales que se ofrecen a la opinión pública.


Dos veces al día, a la una y a las ocho de la tarde, el delegado de Gobierno, Arsenio Fernández, convoca conferencia de prensa. Acude acompañado siempre del director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, que no abre la boca salvo para comentarle algo al oído. Los periodistas asaltan al delegado con preguntas relacionadas con una mancha negra que se está aproximando a Galicia, pero él trata de imponer la calma: "El petrolero ya no pierde fuel y una gran mancha se ha partido en dos. Los técnicos de Fomento tratarán de que las manchas no lleguen a tierra. Hay países europeos que están enviando buques y medios materiales para impedir que llegue a las costas".


Le vuelven a preguntar por una mancha que parece tener 37 kilómetros de superficie (200 metros de ancho por unas 20 millas de largo). Y el representante del Gobierno vuelve a tranquilizar a la población: "Los técnicos nos aseguran que probablemente el crudo se solidifique y se hunda en el fondo del mar... aunque todo depende de las condiciones meteorológicas".
La gran noticia, lo que de verdad le gusta decir al delegado del Gobierno, es que el Prestige cada vez se aleja más de la costa. A partir de ese momento, dice, deberán ser el armador y los organismos internacionales quienes decidan el futuro del petrolero. "Este es un problema internacional", llega a explicar, "y nosotros sólo pensamos ahora en salvar la costa gallega". Ante la posibilidad de que el barco se pueda romper, Fernández de Mesa, siempre impecable ante la prensa, se atreve a predecir en su deseo desmedido de tranquilizar a toda costa:
- Los técnicos de la dirección de la Marina Mercante opinan que las dos partes en que se rompería el barco pueden mantener la flotabilidad, de tal manera que los remolcadores podrán seguir alejándolos de la costa.


Las noticias que llegan de alta mar indican que el Prestige sigue navegando por el Atlántico como un condenado a muerte. Se mantienen algunas operaciones para llevar cable al Prestige, que deja un cabo señalizado por popa para tomar remolque del Alonso de Chaves, un remolcador llegado desde Gijón. Cinco de los tripulantes abandonan el buque hacia las 16.00. Luego se le pregunta al responsable del barco si también desea abandonarlo para tener un helicóptero preparado. Efectivamente, a las 16.33 el capitán del Prestige solicita evacuación. A las 17.03, le informan que debe embarcar en el helicóptero con toda la documentación del buque y el diario de a bordo. La evacuación se produce a las 18.03. Media hora y tres minutos después, llega al aeropuerto de A Coruña.


El capitán Apostolos Mangouras es detenido por la Guardia Civil. Le leen sus derechos. Parece cansado, lleva una gorra calada y barba de varios días, pero a pesar de los fogonazos de las cámaras y del revuelo consigue mantener un porte digno. No sabe aún que se ha convertido en el chivo expiatorio. Ya se tiene un presunto culpable con nombres y apellidos y ése es él. 68 años de edad, 44 de marinero, 32 de capitán. Recuerda hora por hora lo que pasó a bordo, dibuja con trazo firme en un folio en blanco su esquema del barco, detallando las tapas que se rompieron por el accidente y por las que empezó a manar el fuel. Cuando termina el dibujo, lo firma: "A. Mangouras. Master".


La noche cae sobre Galicia. El Prestige navega con los motores parados, arrastrado por el Ría de Vigo y el Charuca Silveira. El Alonso de Chaves no puede amarrar el cabo de remolque. "Dada la oscuridad no podemos hacer nada". El remolque del Sertosa 32 también falla. Rumbo 290. Velocidad 0,9 nudos. Viento de 30 a 35 nudos. La fragata Cataluña acompaña al cortejo. A las 22.00, nueva comunicación del Ría de Vigo: resulta que a las 20.05 falló el remolque del Charuca Silveira. Ya sólo remolca el Ría de Vigo. El barco se aleja lentamente de la costa. Se intensifican las gestiones por parte de Smit Salvage para enfilar el barco hacia el sur en busca de otros destinos. Vale Portugal. Vale un país africano. Vale cualquier lugar con aguas más tranquilas.
"Nosotros hemos cumplido. Hemos sacado el barco de allí", dice satisfecho un alto cargo del Ministerio Fomento. Y añade: "Los peces son del Ministerio de Pesca y la marea negra pertenece al de Medio Ambiente".


La tranquilidad llega a las instancias del Gobierno, hasta tal punto que algunos ministros mantienen su agenda prevista para el fin de semana. Jaume Matas (Medio Ambiente) tiene previsto viajar al parque de Doñana en compañía del ministro Ángel Acebes y sus respectivas esposas. Francisco Álvarez Cascos piensa ir al Pirineo, donde le espera una jornada de caza. Y hasta Manuel Fraga mantiene la previsión de desplazarse a la capital. Le han organizado una jornada de caza en una finca situada entre Aranjuez y Toledo. Se acaba el viernes y todos se van a la cama más tranquilos. Parece que el peligro ha pasado.


La marea negra alcanza La Moncloa El mar no dice nunca dónde ni cuándo, pero siempre devuelve lo que no es suyo. Es lo primero que piensa Celina Suárez Toja, de 67 años, al levantarse esta mañana de sábado, abrir su ventana frente al mar de Muxía y comprobar que los malos presagios siempre terminan cumpliéndose: "Noté un olor a gas tremendo, insoportable". Todo es negro en el paseo marítimo, incluso algunas paredes de su casa están salpicadas de una sustancia negra y viscosa que huele a azufre. Es entonces cuando oye la voz de su marido, Francisco Lides, que se lamenta: "Aquí el mar sólo nos trae petróleo y cadáveres".


Se refiere Francisco a una tragedia ocurrida sólo un año antes. Un autobús en el que viajaban 53 personas cayó al río Duero entre las poblaciones de Castelo do Paiva y Entre os Ríos, a unos 40 kilómetros de Oporto. Ni el pasaje ni el vehículo fueron localizados debido al fuerte temporal. Pero cuatro días después empezaron a aparecer cadáveres en la costa de Finisterre, a más de 250 kilómetros del lugar del accidente. Los primeros aparecidos eran mujeres de entre 32 y 74 años. Vestían ropas portuguesas y una de ellas conservaba en su muñeca un reloj con la hora de Portugal, una menos que la española.


Todo el mundo tiene presente aquí esas y otras historias. Si aquellas mujeres fueron llevadas por el mar a razón de 35 millas al día (65 kilómetros), ¿qué no podrá suceder con el fuel que va soltando el Prestige en su errático deambular hacia ningún sitio? Celina y Francisco ya saben la respuesta, la tienen allí abajo, en un pueblo que amanece con el rostro tiznado de negro. Por eso se sorprenden tanto con las noticias que llegan de afuera. Sin ir más lejos, el ministro encargado de la Pesca, Miguel Arias Cañete, acaba de salir por televisión diciendo: "La acción rápida de las autoridades españolas, que han alejado el barco de la costa, ha impedido una gran catástrofe ecológica".


Otros políticos no dicen nada. Sencillamente no están. Tres de los altos cargos más vinculados con la catástrofe -Manuel Fraga, Francisco Álvarez Cascos y Jaume Matas- se encuentran en estos momentos -primeras horas del sábado- viajando en direcciones opuestas a donde empieza a desembarcar el problema. El presidente de la Xunta va en coche hacia Madrid, donde tiene apalabrada una cacería con amigos. El ministro de Fomento ya está a punto de llegar a la Seo de Urgell (Lleida), donde también piensa pegar unos tiros, y el titular de Medio Ambiente -junto al de Interior, Ángel Acebes, y a la de Sanidad, Ana Pastor- llega al sur en compañía de sus parejas para disfrutar de un fin de semana en una residencia oficial del Coto de Doñana.


El Prestige, mientras, se aleja lentamente de la costa, con el motor parado, a merced de los remolcadores. La grieta de su casco se abre sin remedio, las planchas de acero dejan de ser parte de su estructura. Navega hacia un final definitivo y cierto. Incluso se podría decir que merecido por el tono que emplean quienes desde el Gobierno se refieren a él como un auténtico galeón pirata. No hay duda: el Prestige es el culpable.

 

El barco y sus dueños. Oficialmente, no está soltando más vertido, navega con rumbo sur y a una velocidad de 1,5 nudos. "El problema ha entrado en vías de solución". Así lo dice al menos Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia. Su versión, la oficial, es que se están poniendo todos los medios humanos y materiales para evitar la contaminación en la costa. El Gobierno comunica además que ya se ha activado el Plan Vizcaya de cooperación con Francia. Con presteza se difunde que el barco Ailette, de la Armada francesa, zarpó del puerto de Brest el día 14 y ya está en las inmediaciones del Prestige, a 52 millas del cabo Villano. Lleva en su bodega redes y barreras para desembarcar en A Coruña. Un avión Falcon 50 de la Marina y dos Cessna F 406 de Aduanas abandonan su base en Hyéres y completan la primera avanzadilla del dispositivo.


La gente de Muxía desea creer en los mensajes tranquilizadores de Arsenio Fernández, pero, desgraciadamente, el crudo varado en la playa termina por dar la razón a quienes como Fernando Sar Marcote, un marinero de 24 años, tripulante de un pesquero de bajura bautizado Playa da Luz, lo han visto todo en directo: "El día 14 llegamos a estar a una milla del Prestige, justo cuando las informaciones de la radio decían que estaba mucho más lejos. Rápidamente levantamos el aparejo porque olía muy fuerte a gas y en el mar se veía el líquido negro. Al llegar a las 11 millas viramos a tierra. El mar estaba lleno de manchas. Las fuimos esquivando como pudimos, pero una nos la tragamos, la rompimos, y nos dejó la proa del barco impregnada de fuel". También Antonio Haz, un percebeiro de 24 años, recuerda lo que presenció aquel día en la Costa da Morte: "Todos pudimos ver el barco pegado a la costa, como si fuera a embarrancar. Y eso que, por las informaciones que iba dando el Gobierno, estaba casi a 50 millas. Pero todos, desde Laxe a Malpica, lo vimos ahí mismo".


Las llamadas a los centros oficiales no se hacen esperar. De forma desorganizada, desesperada incluso, los alcaldes telefonean pidiendo información. La mancha negra ha llegado, pero nadie ha recibido instrucciones aún. Y lo peor es que ni siquiera se ha recibido el aviso de que el problema está tan cercano. Se da la circunstancia de que 10 camiones cargados de material anticontaminación llegaron el viernes a Camariñas y otros cuatro más a Ponteceso. Pero nadie sabía que estaban allí, nadie había dado la orden de que fueran descargados. Ahora, sábado por la mañana, con la marea negra naufragando en la playa, todo es ya inútil.


Cada cual se organiza como puede. El alcalde de Laxe, donde ya ha llegado la mancha de petróleo, intenta hablar con la Delegación de Gobierno. Nadie le atiende durante un buen rato. Al final le dicen que le enviarán un fax con las actuaciones. El fax llega 48 horas después: "Con objeto de agilizar, coordinar y llevar a cabo las labores del ASUNTO, es necesario que por ese Concello se remita a esta delegación del Gobierno los datos siguientes (...) En caso de que hayan activado algún tipo de medios de limpieza por ese concello, deberán indicar con detalle todos los medios (humanos y materiales) utilizados, significándole que es aconsejable utilizar unas mínimas medidas de seguridad con respecto a guantes, gafas protectoras, mascarillas y botas de agua". El fax adjunta una persona y un número de contacto. 48 horas después... Demasiado tarde.


- Madre mía..., con esta pinta,... ¡parezco un leñador!


Son las 20.15 del sábado. El consejero de Pesca, Enrique López Veiga, ha estado todo el día de playa en playa, visitando las primeras zonas afectadas. Quizás es el primer político que empieza a darse cuenta de la magnitud que adquiere el problema. Cuando termina el recorrido, regresa a la sede de la Delegación, donde está instalado el gabinete de crisis y donde, dos veces al día, el delegado comparece ante los periodistas. López Veiga llega algo tarde, cuando la rueda de prensa ya ha empezado. Al ver a Fernández de Mesa tan preparado, con el pelo engominado, el traje a la medida, los puños de la camisa sujetos por gemelos..., el consejero se mira -el pelo enmarañado, el chubasquero empapado por la lluvia, los zapatos llenos de fuel- y no puede por menos que sentirse un leñador.


Fernández de Mesa, mientras tanto, asegura que dispone de "documentos incontestables de que España ha dicho la verdad en la cuestión de la responsabilidad de Gibraltar". Se siente respaldado porque Aznar, de viaje en Playa Bávaro (República Dominicana), donde participa en la XII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno, ha declarado por televisión que "los puertos donde ha recalado el barco deberían haberle exigido el cumplimiento de las disposiciones vigentes. España se reserva el derecho de emprender cuantas acciones sean necesarias para exigir responsabilidades". La plana mayor del Gobierno vuelve a lanzar anatemas contra todo lo que se mueve en este asunto, trátese del Reino Unido, Grecia o Letonia. En cambio, no dicen nada de Dinamarca. No parece tener en cuenta que, por las declaraciones de los tripulantes interrogados en el Juzgado de Instrucción número 4 de Corcubión (A Coruña), así como por informaciones procedentes de Universe Maritime, empresa del armador del Prestige, el petrolero había hecho una escala en Kerteminde (Dinamarca) el 7 de noviembre. Pero Dinamarca ocupa la presidencia de turno de la U E.


Fernández de Mesa, Cuco para los amigos, lleva una larga carrera política desde que comenzó como concejal en El Ferrol. Es considerado como un hombre de Romay que, dada la enemistad de éste con Fraga, ha hecho más carrera en Madrid que en Galicia. Fue diputado hasta que en 2000 fue nombrado delegado del Gobierno en Galicia. Sus especialidades han sido Defensa, Pesca y Marina Mercante. Un hombre de Génova, en el argot de los populares. Es árbitro de bridge, una de sus grandes aficiones, y se siente orgulloso de haber mandado instalar una enorme bandera de España en el tejado de la delegación, bandera que han de arriar cuando los vientos superan los 50 kilómetros por hora porque amenaza la integridad del mástil.


El no lo sabe, pero ésta es una de sus últimas ruedas de prensa. En cuanto Mariano Rajoy toma el mando de las operaciones, y eso es este mismo fin de semana, su puesto pasa a un lugar secundario. Hasta el punto de que él mismo retira discretamente el rótulo de la esquina de la mesa donde ahora tiene que sentarse, muy lejos ya del foco principal. Por si fuera poco, la sala de crisis dejará la Delegación de Gobierno, a escasos metros de su despacho, para instalarse en la tercera planta de la Torre de Control de A Coruña.


El petrolero, mientras, sigue desprendiendo fuel. Aunque las autoridades lo ocultan, el Prestige se muere matando. Durante la madrugada del domingo 17, el radar del satélite Envisat, que cubre un área de 400 kilómetros y toma imágenes nocturnas, detecta su estela, una senda impregnada de fuel a la espera de que los vientos la arrimen a la costa de Galicia.


A la mañana siguiente, todas las portadas de la prensa llevan la marea negra en sus titulares. Los pronósticos del Gobierno han fallado. Las playas se tiñen de negro y el recuento va en aumento a cada edición de los telediarios. 35 kilómetros de costa afectada, 100 kilómetros... Durante una conversación entre Aznar y Rajoy, el presidente, que se prepara para viajar a París donde tiene un encuentro con Chirac, insta a su vicepresidente a crear una comisión interministerial. Rajoy tiene experiencia en la materia. Ya le sucedió algo parecido cuando las vacas locas, curiosamente, también un mes de noviembre, de hace dos años. El vicepresidente convoca para el lunes 18 a los subsecretarios de Medio Ambiente, Pesca y Alimentación, Fomento, Justicia, Economía, Interior, Trabajo y Asuntos Sociales, Hacienda, Asuntos Exteriores, Ciencia y Tecnología y Presidencia.


Mientras Rajoy prepara la reunión de subsecretarios, Matas, Acebes y Pastor asisten, en compañía de sus cónyuges, a la misa de una en la ermita de la Virgen del Rocío en su aldea de Almonte. Se sientan en uno de sus últimos bancos y luego se hacen un retrato ante la Blanca Paloma junto al presidente de la Hermandad Matriz, Pedro Rodríguez. Más tarde dan un paseo por la aldea y se sientan a almorzar en el restaurante Los Mimbrales. Ha sido un fin de semana muy agradable.


En Madrid, Rajoy lo ensaya todo. Encarga al ministro de Defensa, Federico Trillo, que estudie la viabilidad de hundir el barco utilizando medios militares. El ministro llama al jefe de Estado Mayor del Aire, Eduardo González-Gallarza, y al número dos de la Armada, almirante Ángel Tafalla -su superior, el almirante Torrente, se encuentra de viaje oficial en China- y les traslada el encargo. Se estudian básicamente dos posibilidades: disparar contra el Prestige desde la fragata Baleares, que se encuentra en las inmediaciones, o lanzar bombas incendiarias desde aviones Harrier o F-18. La primera opción, según los técnicos militares, garantiza el hundimiento del Prestige, pero probablemente al precio de provocar un nuevo y más importante vertido. La segunda alternativa presenta aún más inconvenientes, pues no está claro que se consiga hacer arder el combustible. Se trata de un fuel muy denso, advierten los militares, de difícil ignición en las condiciones de humedad que se dan en alta mar. Además, se corre el riesgo de generar una nube muy tóxica, añadiendo la contaminación atmosférica a la marina.


Pese a todo, la operación se prepara, por si finalmente el Gobierno decide llevarla adelante como último recurso. Cuatro Harrier permanecen alertados 48 horas en la base de Rota (Cádiz) a la espera de recibir órdenes. Las Fuerzas Armadas carecen de bombas de napalm en sus arsenales, pero la preparación de este producto -profusamente utilizado por EE UU durante los bombardeos de Vietnam- no presenta ninguna dificultad. Trillo, mientras, viaja a Bruselas, donde el martes 19 se reúne con los ministros de Defensa de la UE, incluido su colega portugués.


La propia evolución de los acontecimientos se encarga de descartar el bombardeo. Las imágenes transmitidas el domingo por la fragata Baleares muestran que la fisura abierta en el casco del petrolero alcanza ya unos 50 metros de longitud, 15 más que al inicio del fin de semana. No parece que haga falta fabricar napalm. El Prestige tiene los días contados.


Pero, por si acaso, los portugueses se preparan. Mantienen en la zona a la fragata Joao Coutinho, por si los remolcadores pretenden llevar al petrolero hacia su zona económica exclusiva. La preocupación crece en Portugal. Dicen las radios que un alto cargo del Gobierno español ha declarado con alivio: "El Prestige es ya un problema portugués".


Se hunde el 'Prestige', naufraga Galicia Es lunes 18 y el mar sigue callado. El escritor Manuel Rivas pasea por Camelle, en plena Costa da Morte, y echa en falta la presencia de los pájaros, la sirena de los barcos que entran o salen del puerto. Las olas llegan a la costa a duras penas, abrumadas por la carga de fuel que lo va dejando todo negro. Piensa que no hay nada más impresionante que el silencio del mar. A Rivas ya le han pedido que lidere la plataforma ciudadana Nunca Máis. La gente empieza a estar harta. Hace cinco días que se rompió el Prestige y dos desde que llegó la marea negra, pero los Gobiernos -el de aquí y el de Madrid- siguen negándolo todo. Como si los gallegos no supieran de esas cosas.


Fina Guiance es mariscadora, vicepatrona mayor de la cofradía de A Coruña. Dice que el otro día iban ella y otras 12 mujeres con un biólogo para sembrar crías de marisco en la ría y lo que descubrieron las dejó heladas: "Levantamos las vigas de un barco que estaba debajo del puente de A Pasaxe y nos dimos cuenta de que estaban completamente encastradas del petróleo del Mar Egeo". Y eso que de aquella tragedia acaban de cumplirse ahora justamente 10 años. Por eso la gente desconfía. También hubo promesas económicas entonces. Mario Prieto Caramés, que tenía 55 años y que vivía en Oleiros, se las creyó. "A los tres meses del accidente del Mar Egeo", dice ahora su hijo Miguel, "tuvo que buscarse la vida como instalador de montajes".


Uno: el capitán Apostolos Mangouras ya lleva tres días en la cárcel.

Dos: su barco, el Prestige, sigue alejándose de la costa.

Tres: se anuncian subvenciones para los afectados. Este es el trípode sobre el que el Gobierno se apoya para tranquilizar a la población. En Madrid, Aznar preside la reunión de maitines, una especie de cónclave restringido para preparar la semana.

El vicepresidente Mariano Rajoy, que ya está al mando de la crisis, hace un resumen de la información disponible. Se constata la ausencia de Álvarez Cascos. Uno de los asistentes recuerda: "Mariano nos anunció la creación de dos comisiones específicas presididas por él, una interministerial y otra en Galicia, para coordinar desde allí la evolución de la mancha de fuel". Rajoy tira de archivo y saca una conclusión que le gusta al presidente: lo peor que hizo el Gobierno socialista tras el naufragio del Mar Egeo, acaecido el 3 de diciembre de 1992, fue no dar a tiempo ayudas a los afectados. Por consiguiente, el vicepresidente anuncia que el próximo Consejo de Ministros aprobará algunos reales decretos al respecto. A partir de ahora, Rajoy presume de ese argumento bajo el brazo: "Hemos sido más rápidos".


A unas 150 millas de Fisterra, el Prestige sigue camino hacia ninguna parte. Visto desde los helicópteros, el petrolero se parece a una gran ballena moribunda que sangra petróleo por un costado. A su alrededor, un grupo cada vez más numeroso de barcos intenta atarle un cabo para alejarlo de la costa. A las 10.30 se incorpora al cortejo el De Da, un remolcador chino de 20.000 caballos de potencia bajo el mando del capitán Chen Heming, que inmediatamente se pone a las órdenes de otro capitán, el holandés Wytse Huismans, máximo responsable del salvamento.
Simultáneamente se libra otra batalla en tierra.

Menos peligrosa, pero igual de virulenta. Los dos expertos que el CEDRE, un instituto francés especializado en contaminación marina, ha enviado a A Coruña remiten un primer informe a su director, Michel Girin, que lo recibe en París. Le explican que las operaciones del buque Ailette y el reconocimiento constante de la zona afecta que realizan los dos aviones Cessna F-406 de Aduanas, permiten ya realizar un primer pronóstico. Lo primero que llama la atención es que no se parece en nada al horizonte que va pintando el Gobierno.

Dice el informe francés:
- El barco se partirá en dos y dejará escapar grandes cantidades de fuel.
La inminencia del hundimiento atrae hacia Galicia a enviados especiales de los principales medios de comunicación de Europa. Los portugueses son mayoría. A todos extraña la escasa información que ofrecen las autoridades españolas, obsesionadas por cualquier valoración negativa. Se produce entonces un hecho curiosísimo que se mantendrá vigente durante el resto de la crisis: se puede obtener mejor información sobre lo que sucede en las aguas gallegas en París o en Lisboa que en Madrid o en A Coruña. El enfado general de los periodistas desemboca días más tarde, durante una rueda de prensa de Mariano Rajoy en la Delegación del Gobierno de A Coruña. Reconoce el vicepresidente que nunca se ha visto en otra igual. Los enviados portugueses le preguntan hasta 15 veces -contadas- por los vertidos del Prestige, haciéndole saber directamente que no se creen su versión. El vicepresidente español, acorralado por la algarabía, se pone serio y corta por lo sano:
- Señores, ¡esto no es un debate!
Ministros y otros destacados miembros del PP mantienen a capa y espada la tesis de la "amenaza exterior". O dicho más llanamente: leña a Gibraltar. No les importa que en un documento del Ministerio de Justicia figure la siguiente frase: "Es probable que esta compañía hubiera señalado no el punto de destino final (tal vez Singapur) sino aquel puerto de escala en el que el buque recibiría órdenes (Gibraltar)". Curiosamente, Loyola de Palacio, que había estado especialmente agresiva en el tono de sus declaraciones, deja de repente de hablar del Peñón. De Palacio declara sentirse muy vinculada a Galicia, donde veranea y gusta de practicar surf. El malestar de británicos y portugueses es un hecho. España no está ganando amigos con sus amenazas y la prensa europea se comporta con cierta agresividad a la hora de retratar el caos que se vive en Galicia.
Francia empieza a tomar cartas en el asunto. Dominique Bussereau, secretario de Estado de Transportes y del Mar, evoca por primera vez la posibilidad de una marea negra sobre el litoral galo y asegura que todo está listo para combatirla. Por su parte, el Gobierno portugués ha organizado su propio gabinete de crisis a la vista del rumbo que toma el Prestige, directo hacia sus aguas. Los ejecutivos de Smit Salvage negocian una aproximación a puertos cercanos. Les puede servir Vigo o cualquier puerto portugués. La respuesta a ambas peticiones es rotunda.{jcomments on}


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