El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, integrados en Pladesemapesga, advierte que la navegación del buque mercante que abordo al pesquero en el puerto de Barcelona, estaba sujeta a la vigilancia, velocidad de seguridad, riesgo de abordaje, maniobras para evitar el abordaje, situación de cruce, maniobra del buque que cede el paso, maniobra del buque que sigue a rumbo y señales de maniobra y advertencia.
Saqsemar firmaba recientemente una entrega de más de 8 millones de euros de dinero público para mejorar la seguridad y vigilancia de buques en los puertos, todo una BURLA al sector marítimo, sin que aomen sus responsables.
Por parte del VTS/CLCS de Barcelona.
Antecedentes de ayer mismo:
Dos pescadores después de que un mercante ruso se los llevara por delante hundiendo su embarcación. Los marineros uno de 37 y 34 años y de nacionalidad senegalesa y marroquí, respectivamente. A bordo de este pesquero viajaba una tripulación de cuatro hombres. Los otros dos son de nacionalidad española, uno gallego y han podido ser rescatados poco después del naufragio.
El barco hundido es El Fairell, que mide 25 metros de eslora, y el buque mercante que lo hundió es el Mid Volga 2, un gigante de 140 metros de longitud que se dedica a transportar gasóleo y productos químicos. La colisión ha dejado huella del arrastre por su lateral a lo largo del casco del mercante ruso, dejando claro que finalizó el roce tras hundirlo rapidamente.
Antón Salgado, trasladaba a Sasemar y el Ministerio de Fomento y Xunta de Galicia a traves de un comunicado, la mala praxis existente en el litoral español y los entornos portuerios donde se suceden día si, día tambien hechos clonados de los que nada se aprende o no interesa aprender, creaNDO ignorancia deliberada de los más altos responsables de las instituciones dedicadas a mejoral la seguridad marítima en España...
La muestra CLONADA en la Ría de Vigo, la Ciaim nos da la razón y demuestra de forma fehaciente la - falta de pericia - del Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo ( VTS ) en la gestión del abordaje, un hecho clonado en el naufragio del Fairell.
Abordaje en la Ría de Vigo. La ignorancia como bandera. Los ciudadanos bombardeados con información carente del rigor profesional
La criminalización de los mandos del buque mercante y pesquero, es más que evidente, a pesar de las advertencias de la normativa internacional respecto a "dar un trato justo a la gente de la mar"
Ante la falta de información - de calidad e inequívoca - de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar, los ciudadanos están recibiendo una información carente del rigor profesional y pericia exigida para el análisis secuencial del siniestro del pesquero Mar de Marín, emanada, sobre todo, de un conocido profesional náutico pesquero que demuestra una ignorancia supina sobre el Código de Investigación y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Accidentes y Siniestros Marítimos de la Organización Marítima Internacional.
La criminalización de los mandos del buque mercante y pesquero, es más que evidente, a pesar de las advertencias de la normativa internacional respecto a " dar un trato justo a la gente de la mar ".
Los factores subyacentes del abordaje y posterior naufragio deberán ser analizados por los investigadores de campo de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos con el solapamiento de la información extraída - como criterios de alto nivel - de la RDT o Caja Negra del buque Baltic Breeze y las grabaciones del Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo.
Las hipótesis podrían ser muchas y variadas, pero jamás se deben sustentar en la interpretación - muy personal y subjetiva-del estado descriptivo del Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS).
Pladesemapesga, hace públicos los datos que facilitan los Registradores de Datos de las Travesías de los buques mercantes, que podrían ser un factor causal determinante para esclarecer la verdad: fecha y hora, latitud y longitud, velocidad y rumbo, sonido del puente y las comunicaciones, datos del radar, alarmas principales, órdenes al timón y su reacción, órdenes a la máquinas y su reacción.
Los mandos del buque Baltic Breeze, dentro del capítulo de "buenas prácticas" recogidas en el Código de Investigación, tenían la obligación de efectuar una - copia de seguridad - de la Caja Negra ( se realiza en pocos segundos ) en los que deben figurar los datos de las 12 horas anteriores al abordaje para entregárselos posteriormente a los investigadores de campo de la CIAIM.
Los datos numéricos de las informaciones extraídas de las lecturas de la Caja Negra y del AIS, más las grabaciones de las radiocomunicaciones, serán los Criterios de Alta Prioridad que se utilizarán para el esclarecimiento de este luctuoso siniestro marítimo.
Distintas hipótesis, con datos fehacientes, serán también analizadas por los investigadores de campo. La investigación se centrará, además, en el factor humano y la interfaz hombre-máquina. La falta de vigilancia en los puentes de gobierno de mercante y pesquero, se podría considerar como - una trasgresión de rutina - dentro de los factores subyacentes, como consecuencia de - la rutina - que pudo provocar falta de atención. El Código de Investigación que utilizarán los investigadores de campo, contempla - la ceguera por inatención - en la que no se tiene conciencia de haber visto objetos que están en el campo visual, debido a que la atención está centrada en otros objetos o hechos.
Pladesemapesga - resalta - que el exceso de confianza unido a una inadecuada percepción del riesgo dan lugar a este tipo de siniestros marítimos con el añadido de posibles - desactivaciones - de sistemas de ayuda a la navegación en los dos puentes de gobierno y "contaminaciones lumínicas" del mercante y pesquero que pudieron impedir la debida identificación de las luces de navegación de ambos buques.
Esta Plataforma recuerda a la opinión pública que los investigadores de campo analizarán el cumplimiento del Reglamento Internacional de Prevención de Abordajes (RIPA) atendiendo a los criterios de : vigilancia, velocidad de seguridad, riesgo de abordaje, maniobras para evitar el abordaje, situación de cruce, maniobra del buque que cede el paso, maniobra del buque que sigue a rumbo y señales de maniobra y advertencia.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, integrados en Pladesemapesga, recuerda, dentro de sus investigaciones, que no es la primera vez, cuando se producen abordajes, que las alarmas de los anillos de seguridad de los equipos ARPA ( Ayudas de Punteo de Radar Automáticas ) , se encontraban - deshabilitadas - a pesar de estar un funcionamiento.
La gestión de la situación de crisis, es decir, el abandono de buque de los tripulantes del pesquero Mar de Marín, es otro de los factores causales determinantes que serán investigados.
Pladesemapesga, continúa haciendo especial hincapié en la gestión del AIS y la interfaz hombre-máquina.
Se han dado casos, frecuentes, en que una vez "punteado" un buque en el ARPA, dentro de su anillo de seguridad e identificado el Código MMSI de un buque a rumbo de colisión, no figura la preceptiva "información adicional".
Todo ello demuestra de forma fehaciente que las denuncias efectuadas por Pladesemapesga referentes a lecturas incorrectas en la gestión del Sistema AIS son absolutamente ciertas.
El Informe Técnico publicado por la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( Ciaim ) demuestra de forma fehaciente la - falta de pericia - del Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo ( VTS ) en la gestión del abordaje.
El Informe Técnico publicado por la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( Ciaim ) demuestra de forma fehaciente la - falta de pericia - del Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo ( VTS ) en la gestión del abordaje. Más Seguir leyendo y acceder al informe de la CIAIM....(+)
La mala praxis de la navegación electrónica, posible factor causal determinante en el abordaje del puerto de Barcelona. Dos tripulantes de un pesquero desaparecidos tras chocar con un mercante ruso en el Puerto de Barcelona, uno de ellos gallego.
Su nave se ha hundido a 150 metros de profundidad y los otros dos tripulantes han sido rescatados con vida. Pladesemapesga DENUNCIA que es la historia repetida. (Aparente vinculación con indicios de zona gris en la malversación de fondos públicos)
No hay excusa. La historia repetida. El puerto de Barcelona, está dotado de un Centro de Control de Tráfico Marítimo, más el de Prácticos del Puerto, que, nuevamente, han quedado en evidencia.
La infabilidad y el acrisolado y aparente marketing de Sasemar, ha fracasado estrepitosamente. El equipo de Pladesemapesga que dirige Antón Salgado alertó en reiteradas ocasiones y puso en conocimiento de la Fiscalía y Juzgado estas prácticas.
En nada se ha hecho caso. Vigo abordaje Báltic breeze al mar de Marin. ....(+)
Tavar y otros muchos son buena muestra de ello. ...:(+)
La colisión, ante la IGNORANCIA del Práctico, Puerto; Torres de Vigilancia Marítima de la que ha avisado la propia tripulación del mercante, se ha producido a las 15.15 horas en la boya Sierra, frente a la bocana sur del muelle barcelonés, cuando el buque ruso, Midvolga 2, se estaba alejando del puerto.
La colisión, con el pesquero hundido, cuatro personas en el interior, dos rescatadas con vida por los propios tripulantes del mercante ruso, con síntomas de hipotermia, los servicos de Salvamento y Responsables mientras ausentes..
Descargate el convenio ... Para que ha servido o sirve.. La Fiscalía devería intervenir y procesar al Presidente de Puertos del estado y al Sr Pedrosa Director de Sasemar por presunto fraude y despilfarro de los dineros de los contribuyentes.
| Archivo | Descripción | Tamaño | Creado |
|---|---|---|---|
 convenioPuertoBarcelonaSasemarVigilanciayControl.pdf |
187 kB | 2017-03-20 19:51 |
Los otros dos marineros desaparecidos están siendo buscados por efectivos del equipo de buzos de la Guardia Civil, los Bomberos de Barcelona y Salvamento Marítimo, que también han fletado a un helicóptero para participar en el rescate.
En ningún momento ordenó parar máquina al mercante Baltic Breeze o el cambio de rumbo.
Sus advertencias, se centraron, en el rumbo de colisión que llevaba el pesquero Mar de Marín, pero en ningún momento, cursó instrucciónes al Baltic Breeze.
El idioma inglés y las radiocomunicaciones - factores causales determinantes - del abordaje.
El único contacto habido con el Baltic Breeze, tal y como reconoce el propio Informe, fue erróneo.
Se produjo a las 02.42.16 horas.
El Capitán del mercante, informó del abordaje al VTS de Vigo, pero " en un primer momento, el Controlador, malinterpretó sus palabras como un aviso de la proximidad del buque pesquero y le respondió que no había ningún problema y que este iba a pasar por su costado de babor, tal y como le acababa de asegurar el patrón. "
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 IC_05_2016_BALTICB_MMARIN_WEB (1).pdf |
1746 kB |
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, integrados en Pladesemapesga, advierte que la navegación del buque Baltic Breeze estaba sujeta a la vigilancia, velocidad de seguridad, riesgo de abordaje, maniobras para evitar el abordaje, situación de cruce, maniobra del buque que cede el paso, maniobra del buque que sigue a rumbo y señales de maniobra y advertencia.
Pladesemapesga demuestra una vez más que el abordaje del mercante Baltic Breeze al Mar de Marin no fue un problema de navegación sino de la falta de control de los responsables del tráfico marítimo en la Ría de Vigo.
El posible error humano en los puentes de gobierno se contempla en los Códigos de Investigación, por ello y para ello existen distintas alternativas a modo de innovaciones tecnológicas que lo abortan a bordo y en tierra desde los VTS.
En marzo de 2014, Puertos del Estado y Sasemar, firmaron un acuerdo marco, para la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y gestión de servicios además de las labores de coordinación y actuación en situaciones de emergencia.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, integrados en Pladesemapesga, advierte que la navegación del buque Baltic Breeze estaba sujeta a la vigilancia, velocidad de seguridad, riesgo de abordaje, maniobras para evitar el abordaje, situación de cruce, maniobra del buque que cede el paso, maniobra del buque que sigue a rumbo y señales de maniobra y advertencia.
El Equipo Multidisciplinar de Pladesemapesga - denuncia -la inobservancia de los estándares establecidos internacionalmente para los Servicios de Träfico de Buques ( VTS ) dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico, por parte del Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo, al no alertar al buque Baltic Breeze - en inglés - de la incorrecta maniobra del pesquero Mar de Marín al objeto de evitar el abordaje.
Según el Auto, el capitán del Baltic Breeze, no recibió indicación alguna de Vigo Tráfico de parar motores o variar su trayectoria hasta el momento en que ya la colisión se había producido.
El Juzgado de Instrucción de Vigo, en su Auto, " identificó " las responsabilidades del Centro Local de Coordinación de Salvamento de Vigo.
Pladesemapesga rechazó hace una año el Auto Judicial sobre la culpabilidad del Patrón del pesquero Mar de Marín en el abordaje en la Ría de Vigo.
Según el TSXG, la Magistrada entendió que no cabía apreciar en el capitán del Baltic Breeze imprudencia alguna, ni grave ni leve, que pueda calificarse de penalmente relevante.
